INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
CSM alerta para perda de competitividade e
recomenda coragem para mudar regras do jogo
A indústria automobilística brasileira vive seu melhor momento, mas corre risco de perder posição no ranking global se não elevar a competitividade e reduzir custos e preços de seus veículos, agravados por altos impostos, ineficiência na cadeia de produção e dificuldades na infra-estrutura. A principal ameaça vem dos adversários asiáticos, que avançam sobre nossos mercados no Exterior e conquistam nossas fronteiras.
A advertência é de Paulo Cardamone, diretor para a América do Sul da consultoria global CSM Worldwide, que considera positivas as novas medidas do governo para incentivar a indústria automobilística mas aponta falta de sintonia e de um programa efetivo de competitividade e adequação dos veículos produzidos no país.
Dados da Oica (entidade internacional dos fabricantes de autoveículos) e da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores mostram uma árdua disputa entre os principais players da indústria automobilística mundial. O Brasil, oitavo maior mercado interno em 2007, passa a disputar a quinta posição do ranking com o Reino Unido, Itália e França em 2008, tendo à frente Estados Unidos, China, Japão e Alemanha. As projeções da CSM indicam que permaneceremos nessa posição em 2014, ultrapassando a Alemanha - mas a Índia ficará com o quarto lugar, enquanto a China obterá avanços significativos. Com um mercado interno aquecido, a produção brasileira era a sétima maior do mundo no final de 2007, atrás de Japão, Estados Unidos, China, Alemanha, Coréia do Sul e França. No ritmo atual, o Brasil já ultrapassa a França.
“Se o Brasil pretende ser um participante global na indústria automobilística nos próximos anos é urgente definir e deixar claro para a comunidade mundial o seu projeto estratégico para o setor. Caso contrário, continuaremos sendo vistos como mercado marginal. É preciso mostrar onde queremos chegar, diante da evolução extraordinária da tecnologia, dos avanços das cadeias produtivas globalizadas, novas fontes de energia e velocidade crescente no desenvolvimento de novos produtos” – afirma. Para Cardamone, regras definidas permitirão aos fabricantes locais caminhar na mesma direção e buscar posição mais competitiva.
A CSM Worldwide participa de projetos de avaliação competitiva em países como China, Rússia e Índia: “Sabemos que ações podem fortalecer o Brasil diante de seus principais adversários – diz Cardamone. Para ele, no mundo globalizado a concorrência não acontece estritamente entre Toyota e GM ou entre montadoras: “O jogo coloca Brasil contra China, Índia e outros players”.
O carro em diferentes realidades
Embora a indústria automobilística local dê sinais de vitalidade, Paulo Cardamone, diretor da CSM Worldwide, insiste que seria prudente apressar a equação das questões estruturais que afetam a cadeia de produção e distribuição, como qualidade, logística e suprimento de matérias-primas e componentes. “O círculo virtuoso atual do setor automotivo está alicerçado no mercado interno aquecido e nas barreiras às importações. As vendas externas estacionaram e uma perda de competitividade pode deteriorar rapidamente a situação” – afirma.
“Todos os players na cadeia contabilizam bons resultados, mas é preciso evitar um imediatismo. Devemos pensar no futuro próximo e no consumidor, que paga todas as contas. Ele paga caro pelo carro, pelo financiamento e arca com uma enorme carga de tributos acumulados desde a cadeia de suprimentos e produção até o uso do veículo” – assegura.
Cardamone comparou o preço final em treze países de um mesmo veículo do segmento B (como Fiesta, Palio e Polo) e comprovou que ele chega a custar o dobro aqui no Brasil se tiver o mesmo conteúdo. Na análise ele considera um veículo equipado com duplo air bag, direção servo-assistida e ar condicionado, conteúdo básico na maioria dos mercados.
Qual a razão dessa disparidade? Para ele, a causa básica são os tributos, que correspondem a pouco mais de um terço do preço final do produto. Embora o custo básico dos veículos seja similar, a situação muda quando se considera o conteúdo. Componentes que ainda não têm escala de produção significativa no país, como freios ABS e airbags, com baixo índice de penetração nos veículos de menor preço, têm custo muito elevado.
O Brasil tem o preço mais elevado para um veículo classe B (US$ 25) no levantamento da CSM, que mostra México (US$ 11) e China (US$ 12) no patamar mais baixo. A Rússia (US$ 20) e a Turquia (US$ 22) se aproximam do Brasil. Nas posições intermediárias estão Estados Unidos (US$ 13), Índia e Argentina (US$ 16). Leia mais....
É preciso acrescentar como fatores que elevam o custo desperdícios no supply chain e padrões de qualidade muito distantes dos existentes em países do primeiro mundo. Estatísticas confirmam que alguns segmentos da cadeia de suprimentos no Brasil carregam até vinte vezes mais defeitos do que na Europa e Estados Unidos.
A relação cambial favorece as importações e nossos competidores internacionais estão avançando tanto em nossos mercados externos como dentro de nossas próprias fronteiras. O saldo da balança comercial de veículos permanece estável em valor, mas o volume de produtos exportados tem declinado. Já no caso de autopeças o próprio Sindipeças, entidade que reúne os fabricantes de autopeças, tem alertado para uma invasão de componentes importados de diversos países. No ritmo atual, a balança do setor pode ficar negativa em mais de US$ 1 bilhão este ano. |
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Mudando as regras do jogo
Seria possível diminuir impostos sobre componentes e veículos, elevando o conteúdo e o valor agregado com itens de segurança e conforto, de maneira gradativa, estimulando a demanda e levando o setor automotivo a um novo patamar de atividade, capaz de garantir a competitividade do país diante de seus adversários mais diretos no curto prazo?
Para muitos estrategistas, a resposta é não. Eles alegam que o governo não abrirá mão da extraordinária coleta de tributos. Depois, a cadeia de produção e a infra-estrutura do país enfrentam um sem-número de gargalos, cuja solução exigiria anos de investimentos. Finalmente, as metrópoles não estariam preparadas para receber mais veículos.
Cardamone, entretanto, acredita que o governo poderá se beneficiar de menores impostos associados a uma maior escala de produção, bastando equacionar de forma inteligente a travessia para a nova fase. O superaquecimento da cadeia de produção resultante dos novos estímulos deveria ser compensado com a aplicação da inspeção veicular, afastando das ruas veículos poluidores e sem manutenção. Leia mais.
Os proprietários dos veículos retirados de circulação receberiam incentivos para a compra de um carro novo, como já aconteceu em outros países na renovação da frota, embora haja o desafio da reciclagem dos componentes dos carros velhos. Menos veículos problemáticos nas ruas, menos congestionamentos, menos acidentes, menos poluição.
Para completar o raciocínio, Cardamone propõe uma ação efetiva para diminuir custos ao longo da cadeia produtiva, eliminando desperdícios e gorduras de toda sorte. A economia de escala e a maior produtividade permitiriam colocar nas linhas de montagem veículos mais modernos, com melhor conteúdo de segurança e controle de emissão, além de itens de conforto e comunicação. “Tudo isso elevaria a competitividade dos veículos aqui produzidos, abrindo caminho também para os mercados externos” – garante.
A questão da mobilidade
A proposta da CSM Worldwide responde a uma série de questionamentos atuais, que somam o agravamento dos congestionamentos, níveis de poluição elevados e queda no grau de mobilidade urbana. “Não cabe à indústria automobilística solucionar as questões urbanísticas e de tráfego. Este é um problema das autoridades. O carro e os caminhões não são o problema, mas uma solução junto com um sistema de transporte de massa eficiente” – afirma Paulo Cardamone, diretor. Leia mais...
A retirada de circulação de veículos velhos e inadequados abriria campo para um crescimento sustentado da indústria e livraria a cidade do stress atual, excesso de acidentes e prejuízos de toda ordem. “Uma frota renovada garante maior segurança, melhor tráfego, menor impacto ambiental. Representa o pulmão que daria fôlego até a maturação dos investimentos na infra-estrutura. No final, haveria também redução de custos para o governo e os cidadãos” – diz Cardamone.
“A indústria automobilística representa um dos nossos maiores patrimônios e precisamos enxergá-la como um bem local, não como uma filial de centros de decisão e desenvolvimento no Exterior. O setor pode gerar recursos próprios e crescer de forma sustentável” – assegura.
Cardamone entende que o potencial energético, com eletricidade e etanol, além do petróleo, credencia o país a avançar em direção a novos sistemas de powertrain, mas será indispensável investir no downsizing, turbocompressores, injeção direta e dominar as tecnologias de motores elétricos e híbridos. “Precisamos também levar o sistema flex a um novo patamar de eficiência” – conclui.
Para finalizar, Cardamone enfatiza a urgência de explicitar ao mercado global a mensagem de que teremos uma política consistente, séria e de longo prazo para a mobilidade no país. O resultado será o redirecionamento de expressivos investimentos dos players globais para o Brasil, tendo em vista a oportunidade de participar de um novo mercado bastante atrativo. Para ele, a meta de produção anual de 5 milhões de veículos é pouco ambiciosa. Com novas políticas o Mercosul pode chegar a 8 milhões em 2014: “Sem elas vamos estacionar nos 5 milhões” – adverte.
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