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Opinião | Fernando Calmon |

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Fernando Calmon

06/10/2009

Em busca de inspiração

Passada a fase mais aguda da crise financeira mundial originada nos mercados imobiliário e financeiro dos EUA, e que engolfou a indústria automobilística de tabela, alguns sinais tênues de recuperação começam a surgir. Países como China, Alemanha e Brasil alcançarão, em 2009, resultados de razoáveis a bons. Claro, com a ajuda de incentivos que não podem ser eternos. No primeiro país, subsídios relativamente baixos; no segundo, bastante elevados; no terceiro, meio-termo. Alemanha e China já encerraram seus programas. Aqui, há um escalonamento de redução mais prudente, a terminar em 1º de janeiro.

Crescimento sustentável a partir de 2010, no entanto, parece reservado apenas a chineses e brasileiros; talvez indianos; quem sabe russos, se voltarem as receitas do petróleo. Os americanos ganharam estímulo em dinheiro para substituir carros velhos, mas só durou dois meses.

No centro dos debates continuam a consolidação dos grandes grupos e a reformulação dos modelos de negócios. A “nova” GM terminou sua reestruturação, à custa de US$ 50 bilhões do governo americano (mais US$ 9 bilhões do canadense), que passa a acionista controlador até o dinheiro ser devolvido aos contribuintes. Vendeu 55% de participação na Opel/Vauxhall e ficará sem as marcas Pontiac, Saab, Hummer e Saturn. Curiosamente a empresa deslocou o comando das operações internacionais (incluindo a região do Brasil) para a China.

A Chrysler recebeu US$ 10 bilhões do governo dos EUA. A administração será conduzida pela Fiat que, em troca de tecnologia, detém 20% das ações da “nova” empresa. Interessante que, pela primeira vez, um brasileiro terá assento na direção mundial. Chega o reconhecimento a Cledorvino Belini e da importância de Betim (MG) no passado e no futuro do conglomerado, ainda sujeito a dúvidas.

Já no grupo Porsche-VW (a primeira detém 50,1% da segunda) as duas famílias controladoras, descendentes de Ferdinand e Ferry Porsche, agora se entendem. Com a entrada de um fundo do governo do Qatar (17% do capital), há acordo para, em dois anos, a fusão efetiva ocorrer.

Quanto à rentabilidade dos negócios, tudo passa pela inovação e respostas aos desafios ambientais e de segurança veicular. A publicação Automotive News destacou críticas de empresas sediadas na California ao futuro das marcas de Detroit. Consultorias e fundos locais de capital estão comprometidos – no bom sentido – com projetos alternativos ainda incertos e que dependem de custosos subsídios de governos, dentro e fora dos EUA. Esse pessoal do Vale do Silício tomou um grande tombo com o fim da bolha da internet, na virada do século, e agora quer deitar cátedra.

Inovação ao criar um tocador de música ou mecanismo de buscas é bem diferente de reinventar a mobilidade. Altos riscos financeiros e técnicos, longa cadeia de suprimentos, prazos incontornáveis de desenvolvimento, desejos volúveis dos consumidores, interesses de grupos de pressão, regulamentos governamentais são obstáculos incomparáveis.

Detroit pode encontrar inspiração dentro do próprio setor. Toyota e Porsche, só citando dois, nada devem a Microsoft ou Google em gestão e/ou avanços, mesmo em campos de atuação diferentes.

Passada a fase mais aguda da crise financeira mundial originada nos mercados imobiliário e financeiro dos EUA, e que engolfou a indústria automobilística de tabela, alguns sinais tênues de recuperação começam a surgir. Países como China, Alemanha e Brasil alcançarão, em 2009, resultados de razoáveis a bons. Claro, com a ajuda de incentivos que não podem ser eternos. No primeiro país, subsídios relativamente baixos; no segundo, bastante elevados; no terceiro, meio-termo. Alemanha e China já encerraram seus programas. Aqui, há um escalonamento de redução mais prudente, a terminar em 1º de janeiro.

Crescimento sustentável a partir de 2010, no entanto, parece reservado apenas a chineses e brasileiros; talvez indianos; quem sabe russos, se voltarem as receitas do petróleo. Os americanos ganharam estímulo em dinheiro para substituir carros velhos, mas só durou dois meses.

No centro dos debates continuam a consolidação dos grandes grupos e a reformulação dos modelos de negócios. A “nova” GM terminou sua reestruturação, à custa de US$ 50 bilhões do governo americano (mais US$ 9 bilhões do canadense), que passa a acionista controlador até o dinheiro ser devolvido aos contribuintes. Vendeu 55% de participação na Opel/Vauxhall e ficará sem as marcas Pontiac, Saab, Hummer e Saturn. Curiosamente a empresa deslocou o comando das operações internacionais (incluindo a região do Brasil) para a China.

A Chrysler recebeu US$ 10 bilhões do governo dos EUA. A administração será conduzida pela Fiat que, em troca de tecnologia, detém 20% das ações da “nova” empresa. Interessante que, pela primeira vez, um brasileiro terá assento na direção mundial. Chega o reconhecimento a Cledorvino Belini e da importância de Betim (MG) no passado e no futuro do conglomerado, ainda sujeito a dúvidas.

Já no grupo Porsche-VW (a primeira detém 50,1% da segunda) as duas famílias controladoras, descendentes de Ferdinand e Ferry Porsche, agora se entendem. Com a entrada de um fundo do governo do Qatar (17% do capital), há acordo para, em dois anos, a fusão efetiva ocorrer.

Quanto à rentabilidade dos negócios, tudo passa pela inovação e respostas aos desafios ambientais e de segurança veicular. A publicação Automotive News destacou críticas de empresas sediadas na California ao futuro das marcas de Detroit. Consultorias e fundos locais de capital estão comprometidos – no bom sentido – com projetos alternativos ainda incertos e que dependem de custosos subsídios de governos, dentro e fora dos EUA. Esse pessoal do Vale do Silício tomou um grande tombo com o fim da bolha da internet, na virada do século, e agora quer deitar cátedra.

Inovação ao criar um tocador de música ou mecanismo de buscas é bem diferente de reinventar a mobilidade. Altos riscos financeiros e técnicos, longa cadeia de suprimentos, prazos incontornáveis de desenvolvimento, desejos volúveis dos consumidores, interesses de grupos de pressão, regulamentos governamentais são obstáculos incomparáveis.

Detroit pode encontrar inspiração dentro do próprio setor. Toyota e Porsche, só citando dois, nada devem a Microsoft ou Google em gestão e/ou avanços, mesmo em campos de atuação diferentes.



RODA VIVA


MAIS um sinal da vida complicada dos fabricantes. Toyota está envolvida, nos EUA, no maior recall de sua história – 3,8 milhões de veículos – por um problema prosaico como os tapetes: podem travar o pedal do acelerador. Embora incertas as causas exatas, acidentes fatais ocorreram e o órgão regulador reagiu. Prejuízo grande para a imagem da marca.

EUROPA, por sua vez, obrigará o Controle Eletrônico de Estabilidade, que garante correção de trajetória e utiliza a mesma central dos freios ABS, a partir de 2014. ABS tinha sido adotado espontaneamente por todos os fabricantes há cinco anos. Também em 2014, haverá monitoramento automático de pressão dos pneus. EUA inspiraram os europeus.

FIAT 500 chegou ao Brasil dois anos depois de lançado. Típico carro de imagem, de R$ 63.000,00 a R$ 69.000,00. Fábrica pretende importar cerca de 250 unidades/mês, pois imposto liquida sua margem. Boa posição de dirigir, alavanca de câmbio bem à mão, motor de 100 cv e ótimo torque, além de desenho atraente. Pouco espaço para pernas no banco traseiro.

DENATRAN precisa regular com urgência os termos imprecisos em que o Código de Trânsito Brasileiro se refere a camionetes (picapes) e camionetas (stations ou monovolumes). Leitores se queixam que na principal estrada federal – Rodovia Dutra – as picapes só podem rodar a 80 km/h, igual a caminhões, e não a 110 km/h, como automóveis e stations. Multas injustas.

CORREÇÃO: a fase mais importante do programa OBD (diagnose a bordo, em inglês) começa, em 1º de janeiro próximo, com 60% dos carros à venda e o restante um ano depois. É um avanço no controle dos dispositivos antipoluição dos veículos. OBDBr-2 estreia com uma década de atraso em relação aos grandes mercados e um ano depois da Argentina.

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fernando@calmon.jor.br

6 de setembro de 2009

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