O BRASIL NÃO PODE PERDER O RITMO DO BICOMBUSTÍVEL

Gábor J. Deák*


A competência da engenharia da mobilidade brasileira tem colocado o País em um lugar de destaque entre as montadoras de veículos. Bons exemplos não faltam e o mais ilustre de todos com certeza é o sistema multicombustível que tem sido foco de interesse internacional, tanto que, recentemente, o jornal The New York Times publicou editorial em que o governo norte-americano reconhece e defende a tecnologia nascida no Brasil. Estamos, portanto, na vanguarda do desenvolvimento desta tecnologia e temos condições de permanecer assim por um bom tempo, mas para isso é preciso manter os investimentos em desenvolvimento tecnológico, tarefa não muito fácil nos dias de hoje.

Isso porque a indústria automotiva brasileira ainda não se recuperou do tombo sofrido no final do século passado, quando o mercado interno consumia 2 milhões de veículos por ano. Hoje, a soma totaliza 1,6 milhão. Não haveria problema se a cadeia produtiva não tivesse investido bilhões de reais para elevar a capacidade de produção para 3,2 milhões de unidades por ano. O relativo crescimento das vendas do mercado interno, sem ocupar a capacidade instalada, é o principal motivo da nossa dificuldade em manter os investimentos em tecnologia e, por isso, corremos o risco de não sermos mais vanguarda no desenvolvimento tecnológico de motores flexíveis.

Assim, é preciso acordar e montar um plano estratégico tecnológico para que o Brasil não seja ultrapassado na acirrada corrida por tecnologias que permitam a utilização de combustíveis alternativos. Japoneses, norte-americanos, coreanos, chineses, australianos e europeus de uma forma geral já demonstraram interesse no nosso sistema bicombustível e, alguns destes países levam vantagens sobre o Brasil, pois sediam as matrizes das empresas que desenvolveram a tecnologia e, portanto, detêm o poder de decisão sobre onde e quando investir.

Uma parte importante deste plano estratégico de fomento tecnológico é buscar formas para aumentar as vendas internas, o que facilita na hora de pedir novos investimentos junto às matrizes. Enquanto isso não acontece, a indústria tem buscado alternativas, como a exportação, mas com a valorização do real frente ao dólar, vender para o mercado externo deixou de ser atraente. Corremos, assim, o risco de ficar com uma indústria defasada tecnologicamente, porque não temos volume de vendas que justifique novos investimentos em tecnologia e a opção de exportar a produção excedente já não é mais atrativa.

Hoje, o setor tem uma participação importante no PIB industrial. Somos responsáveis por 18% de tudo que a indústria nacional produz. A capacidade de desenvolvimento local é elevada. Exemplos não faltam, como o Ford Ecosport, o Fiat Palio, os Chevrolet Celta, Meriva e Vectra, e os Volkswagen Gol e Fox. Temos assim competência no desenvolvimento de veículos compactos, combustíveis alternativos, suspensão, materiais, motores compactos e design, mas a produção precisa acompanhar um ritmo de crescimento ou ficaremos às margens de países como China, Índia e Coréia, que têm características similares às do Brasil.

Dentro do planejamento é preciso rever a carga tributária nacional, muito elevada para o setor produtivo. Não há mais espaço para impostos quando eles representam quase 40% do PIB, e em média 28% do valor de venda de um automóvel. Nos Estados Unidos, os impostos representam apenas 6,1% do valor do veículo. Os investimentos realizados pela indústria automotiva são fundamentais para o desenvolvimento de uma nação. Tanto que o governo chinês tem focado ampliar a presença deste setor no País por acreditar que cada emprego automotivo gera outros 10 na cadeia produtiva.

Outro fator importante para o fomento do desenvolvimento tecnológico é mudar o foco de atuação dos engenheiros especializados brasileiros com títulos de mestre e doutor. Hoje, formamos doutores para formar mais doutores e não para desenvolver tecnologias. Os cientistas brasileiros estão em maioria nas universidades, enquanto na Coréia, que forma números parecidos de mestres e doutores, estão alocados na indústria. O resultado disso pode ser medido pelo número de patentes registradas no United States Patent and Trademark Office (USPTO), de Nova York. No período de 1997 a 2001, as oito maiores empresas patenteadoras da Coréia registraram 80 vezes mais patentes do que as oito maiores brasileiras.

Temos, então, de rever qual futuro queremos para a nossa indústria automotiva. Nós, da SAE BRASIL, trabalhamos para desenvolvê-la cada vez mais, no âmbito que nos compete, o tecnológico. Para tanto, lançaremos em breve um curso de mestrado profissional que permitirá aos engenheiros brasileiros se especializarem em apenas quatro anos, metade do tempo que normalmente eles levariam, caso contassem apenas com a experiência profissional.

Este ano agendamos, ainda, cerca de 40 cursos de curta duração em diversas áreas da engenharia. Precisamos, assim, que cada um faça sua parte, para que daqui a 10 anos possa contar uma história diferente da realidade atual. Precisamos defender os 50 anos de história de nossa indústria da mobilidade.

Gábor J. Deák é presidente da SAE BRASIL e
presidente da Delphi Automotive Systems América do Sul

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