O BRASIL NÃO PODE PERDER O RITMO
DO BICOMBUSTÍVEL
Gábor J. Deák*
A competência da engenharia da mobilidade brasileira tem colocado
o País em um lugar de destaque entre as montadoras de veículos.
Bons exemplos não faltam e o mais ilustre de todos com certeza
é o sistema multicombustível que tem sido foco de interesse
internacional, tanto que, recentemente, o jornal The New York Times publicou
editorial em que o governo norte-americano reconhece e defende a tecnologia
nascida no Brasil. Estamos, portanto, na vanguarda do desenvolvimento
desta tecnologia e temos condições de permanecer assim por
um bom tempo, mas para isso é preciso manter os investimentos em
desenvolvimento tecnológico, tarefa não muito fácil
nos dias de hoje.
Isso porque a indústria automotiva brasileira ainda não
se recuperou do tombo sofrido no final do século passado, quando
o mercado interno consumia 2 milhões de veículos por ano.
Hoje, a soma totaliza 1,6 milhão. Não haveria problema se
a cadeia produtiva não tivesse investido bilhões de reais
para elevar a capacidade de produção para 3,2 milhões
de unidades por ano. O relativo crescimento das vendas do mercado interno,
sem ocupar a capacidade instalada, é o principal motivo da nossa
dificuldade em manter os investimentos em tecnologia e, por isso, corremos
o risco de não sermos mais vanguarda no desenvolvimento tecnológico
de motores flexíveis.
Assim, é preciso acordar e montar um plano estratégico tecnológico
para que o Brasil não seja ultrapassado na acirrada corrida por
tecnologias que permitam a utilização de combustíveis
alternativos. Japoneses, norte-americanos, coreanos, chineses, australianos
e europeus de uma forma geral já demonstraram interesse no nosso
sistema bicombustível e, alguns destes países levam vantagens
sobre o Brasil, pois sediam as matrizes das empresas que desenvolveram
a tecnologia e, portanto, detêm o poder de decisão sobre
onde e quando investir.
Uma parte importante deste plano estratégico de fomento tecnológico
é buscar formas para aumentar as vendas internas, o que facilita
na hora de pedir novos investimentos junto às matrizes. Enquanto
isso não acontece, a indústria tem buscado alternativas,
como a exportação, mas com a valorização do
real frente ao dólar, vender para o mercado externo deixou de ser
atraente. Corremos, assim, o risco de ficar com uma indústria defasada
tecnologicamente, porque não temos volume de vendas que justifique
novos investimentos em tecnologia e a opção de exportar
a produção excedente já não é mais
atrativa.
Hoje, o setor tem uma participação importante no PIB industrial.
Somos responsáveis por 18% de tudo que a indústria nacional
produz. A capacidade de desenvolvimento local é elevada. Exemplos
não faltam, como o Ford Ecosport, o Fiat Palio, os Chevrolet Celta,
Meriva e Vectra, e os Volkswagen Gol e Fox. Temos assim competência
no desenvolvimento de veículos compactos, combustíveis alternativos,
suspensão, materiais, motores compactos e design, mas a produção
precisa acompanhar um ritmo de crescimento ou ficaremos às margens
de países como China, Índia e Coréia, que têm
características similares às do Brasil.
Dentro do planejamento é preciso rever a carga tributária
nacional, muito elevada para o setor produtivo. Não há mais
espaço para impostos quando eles representam quase 40% do PIB,
e em média 28% do valor de venda de um automóvel. Nos Estados
Unidos, os impostos representam apenas 6,1% do valor do veículo.
Os investimentos realizados pela indústria automotiva são
fundamentais para o desenvolvimento de uma nação. Tanto
que o governo chinês tem focado ampliar a presença deste
setor no País por acreditar que cada emprego automotivo gera outros
10 na cadeia produtiva.
Outro fator importante para o fomento do desenvolvimento tecnológico
é mudar o foco de atuação dos engenheiros especializados
brasileiros com títulos de mestre e doutor. Hoje, formamos doutores
para formar mais doutores e não para desenvolver tecnologias. Os
cientistas brasileiros estão em maioria nas universidades, enquanto
na Coréia, que forma números parecidos de mestres e doutores,
estão alocados na indústria. O resultado disso pode ser
medido pelo número de patentes registradas no United States Patent
and Trademark Office (USPTO), de Nova York. No período de 1997
a 2001, as oito maiores empresas patenteadoras da Coréia registraram
80 vezes mais patentes do que as oito maiores brasileiras.
Temos, então, de rever qual futuro queremos para a nossa indústria
automotiva. Nós, da SAE BRASIL, trabalhamos para desenvolvê-la
cada vez mais, no âmbito que nos compete, o tecnológico.
Para tanto, lançaremos em breve um curso de mestrado profissional
que permitirá aos engenheiros brasileiros se especializarem em
apenas quatro anos, metade do tempo que normalmente eles levariam, caso
contassem apenas com a experiência profissional.
Este ano agendamos, ainda, cerca de 40 cursos de curta duração
em diversas áreas da engenharia. Precisamos, assim, que cada um
faça sua parte, para que daqui a 10 anos possa contar uma história
diferente da realidade atual. Precisamos defender os 50 anos de história
de nossa indústria da mobilidade.
Gábor J. Deák é presidente da SAE BRASIL e
presidente da Delphi Automotive Systems América do Sul
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