ANÁLISE

Indústria

ALTA RODA


MORRER NA PRAIA

Finalmente, o aguardado novo regime automobilístico brasileiro foi anunciado na semana passada, às vésperas dos feriados da Páscoa. Apesar de fama (merecida) do País de quebra de regras, protecionismo e excesso de intervenção na economia, é apenas o terceiro programa, em mais de meio século, desde o pioneiro em 1956, quando se criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia). O segundo, em 1995, também se implantou sem grandes sobressaltos.


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RODA VIVA

PRIMEIRO recuo de vendas no trimestre inicial, desde 2003, aconteceu agora em 2012. Na realidade foi de apenas 0,8% em relação a 2011, atribuído às dificuldades de aprovação de financiamentos ao consumidor. A considerar, ainda, notícias de que o governo patrocinaria redução de juros, via bancos estatais. Pode ter tido impacto sobre expectativas dos compradores.

CRUZE Sport6 engrossa disputa entre hatches médios-compactos, de visual tão atual como o do Peugeot 308. Espaço interno igual ao do sedã Cruze, mesmo motor de 1,8 l/144 cv, câmbio manual ou automático de seis marchas e até teto solar na versão de topo LTZ. Suspensões e direção muito bons. Preços, puxados por equipamentos, de R$ 64.900 a R$ 79.400, limitarão vendas.

RACIONALIZAÇÃO
do número de versões foi a estratégia da Mercedes-Benz para seu roadster SLK enfrentar o aumento do IPI. Antes havia três opções, agora só a de R$ 249.990 e, mais adiante, a AMG sob encomenda. Fábrica espera redução próxima a 50% na comercialização de 2012 em relação a 2011. Ano passado compras foram antecipadas para fugir do imposto.

VERSA
apresenta estilo algo controverso. No entanto, destaca espaço interno, motor adequado e preço realmente diferenciado, pelo que oferece, a partir de R$ 35.590. Redução de oferta em função das cotas de automóveis mexicanos atrapalhará planos da Nissan. Incomodam bancos dianteiros de assentos curto demais, incompatíveis à proposta de modelo espaçoso.

PARA
quem deseja acompanhar debates sobre embriaguez ao volante e assinar petição pública há um site bem estruturado: www.naofoiacidente.org. Participa de redes sociais (Facebook e Twitter). Iniciativas desse naipe são bem-vindas para engajar pessoas por mais segurança no trânsito.

MORRER NA PRAIA

Finalmente, o aguardado novo regime automobilístico brasileiro foi anunciado na semana passada, às vésperas dos feriados da Páscoa. Apesar de fama (merecida) do País de quebra de regras, protecionismo e excesso de intervenção na economia, é apenas o terceiro programa, em mais de meio século, desde o pioneiro em 1956, quando se criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia). O segundo, em 1995, também se implantou sem grandes sobressaltos.

Depois de 56 anos, o mundo mudou bastante. E ficou mais fechado ao comércio, depois da crise financeira mundial de 2008. Seria ingenuidade supor que o Brasil devesse bancar a vestal em baile de Carnaval. Aliás, pesquisa de instituto especializado no exterior aponta o País só em nona posição, com 49 medidas de “defesa comercial” no período, contra 242 da União Europeia, 112 da Rússia e 111 da Argentina.

Em setembro do ano passado, anunciaram-se as linhas gerais da nova política para o setor. Implicou aumento de 30 pontos percentuais (pp) do IPI para veículos leves de todas as origens, inclusive os produzidos aqui. Ao mesmo tempo, criaram-se regras para dispensar esse aumento, se cumpridas certas condições agora anunciadas. Na época, os importadores gritaram que os compradores seriam prejudicados e a ausência de concorrência externa elevaria os preços. Seis meses depois não subiram e até diminuíram, à exceção de modelos importados de médio e alto preço. Ainda assim, se absorveu parte dos ônus, pois a taxa de câmbio camarada para importação deixa grande margem de manobra.

O regime anunciado é complexo e tomou a maior parte dos debates no III Fórum da Indústria Automobilística, da Automotive Business, nessa 2ª feira, em São Paulo. Nem tudo ficou completamente esclarecido pelo pouco tempo para análises pré-Forum. Mas se trata de um programa coerente, com começo, meio e fim, entre 2013 e 2017, focado na atração de novos fabricantes, aumento de investimentos, incentivo ao uso de peças nacionais e pesquisa/inovação dentro do País. Acaba com o tradicional índice de nacionalização, substituindo-o por cálculo de compras internas vinculado à redução total dos 30 pp adicionais de IPI, o que poderá dobrar o uso de componentes regionais do Mercosul.

Marcas que se aproveitaram da frouxidão de regulamentos anteriores terão dificuldade em manter operações rentáveis no Brasil. A previsão para 2017 é um mercado interno de 5 milhões de unidades (com caminhões e ônibus), a partir de 3,8 milhões em 2012. Até aquele ano, a concorrência será bem maior, com mais fabricantes produzindo internamente sob as mesmas regras e estimulados a oferecer modelos atuais e inovadores para obter redução de impostos.

Outros aspectos desses regimes serão abordados pela coluna, inclusive sobre o provável cenário de preços reais, considerada a inflação, aquilo que realmente interessa ao consumidor. Abriu-se, na verdade, uma janela de cinco anos para melhorar competitividade e modernização da produção brasileira. Ao governo, porém, caberão ações fundamentais de combate às ineficiências estruturais e aos altos custos visíveis e invisíveis do País, de sua responsabilidade, sem as quais vamos nadar, nadar e morrer na praia.


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fernando@calmon.jor.br
Twitter: @fernandocalmon

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