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Mercado e Negócios | 19/04/2012 | 20h25

Vassallo: FPT Industrial quer motores ''mais brasileiros''

Fabricante está de olho no avanço da nacionalização no regime automotivo

Paulo Ricardo Braga, Automotive Business

Paulo Ricardo Braga, AB

O genovês Enrico Vassallo (foto), que comanda a FPT Industrial no Brasil, ainda terá de esperar pacientemente o momento de reportar à matriz na Itália novas receitas generosas com a venda de motores diesel no País este ano. É fácil entender: a Iveco, principal cliente cativo (ambas são empresas do Grupo Fiat), limitou as encomendas de propulsores em razão das mudanças tecnológicas introduzidas nos caminhões P7 (Euro 5), que elevaram preços e levaram o frotistas a frear as compras, para avaliar o impacto das mudanças e os novos custos operacionais.

Antes da mudança na legislação de emissões no segmento de veículos comerciais para o Proconve P7, nos últimos meses de 2011, a FPT Industrial registrou expressivo crescimento da produção na fábrica de Sete Lagoas, em Minas Gerais. Nesse período, a indústria de caminhões acelerava para fazer estoques de produtos Euro 3. Em janeiro, quando a produção de motores para o mercado doméstico ficou limitada aos modelos P7, no entanto, as linhas de montagem pararam com a redução das encomendas e só voltarão ao ritmo normal em junho ou julho, se tudo correr bem.

"Na Europa ocorreu o mesmo com a mudança de legislação para Euro 5. Houve uma corrida aos caminhões Euro 4 e a transição trouxe dificuldades para a cadeia de suprimentos, de um lado, e na outra ponta nas vendas aos frotistas, que antes de comprar queriam conhecer as novas tecnologias e os custos operacionais envolvidos. Algo bastante parecido ocorre no Brasil. Era previsível", afirmou Vassallo.

Ele acredita que o Brasil, com alguma defasagem, caminhará na direção dos mesmos programas de redução de emissões adotados na Europa. "A globalização das plataformas exige a adoção de produtos e tecnologias dentro de padrões equivalentes", avalia. Ele admite que os custos de aquisição dos novos veículos é maior, mas enfatiza que o conteúdo agregado traz avanços e há economia expressiva no consumo de combustível, que varia de 4% a 8%, dependendo das soluções adotadas no powertrain.

"Houve ganhos importantes no powertrain e nos caminhões, como um todo, do ponto de vista da operação das frotas. É preciso somar, também, os resultados extraordinários para o meio ambiente, com a redução de emissões, que constitui a razão de ser de todas as mudanças", diz o executivo.

NOVO REGIME

Às voltas com as mudanças na legislação do Proconve, ele se preocupa também com o impacto das regras da segunda etapa do regime automotivo, que obriga os fabricantes de veículos, a partir de 2013, a investir mais na localização de componentes e em novas tecnologias para abater pontos do chamado IPI gordo, majorado em 30 pontos porcentuais. "Estamos empenhados em elevar o grau de nacionalização de nossos produtos, para atender às regras do regime automotivo, que favorecem o conteúdo local, e as estratégias de suprimentos de nossos clientes", observa Vassallo. Ele explica que o patamar atual está na média de 80% para os propulsores destinados a veículos médios e de 65% para leves e pesados.

Há poucos meses como superintendente da empresa que herdou os negócios de motores para veículos comerciais, quando houve a cisão da FPT Powertrain, Vassallo já sabe que não terá grande oportunidade de diversificar a carteira de clientes fora do Grupo Fiat, como gostaria. Como clientes não-cativos, ele tem a TAC, que tem planos para transferir a produção do Stark de Joinville (SC), para Sobral (CE), e a Hyundai CAOA, que adotou o motor S30 3.0 de quatro cilindros, com turbo-intercooler e injeção common rail, de 155 cv e 40 kgf.m, no caminhão médio HD 78, de 7,8 toneladas de PBT.

Nada indica, ainda, que haverá oportunidades comerciais importantes com os newcomers na área de veículos comerciais. A DAF trará os motores da Holanda, pelo menos na fase inicial. Chineses como a Sinotruk e Foton já têm soluções próprias – a segunda, por exemplo, tem parceria com a Cummins. O projeto da Shiyan Yunlihong Industrial, uma das divisões da gigante Dongfeng Motor Corporation, que assinou protocolo de intenções com o governo do Rio Grande do Sul para a instalação de uma fábrica em Camaquã, ainda não é conhecido, mas sabe-se que há possibilidades para a FPT Industrial, em razão de relações comerciais já existentes.

SPLIT DA FPT

Os negócios do Grupo Fiat na área de motores e transmissões, que estiveram concentrados durante cinco anos na FPT Powertrain Technologies, foram separados em duas unidades no início do ano: a Fiat Powertrain e a FPT Industrial. Paolo Ferrero assumiu o comando da primeira e Vassallo da segunda, depois de passar pela diretoria de vendas e marketing de varejo na Irisbus, divisão de ônibus do grupo. No ano passado, ele batizou os motores Proconve P7, equivalentes a Euro 5, que foram apresentados na Fenatran equipando caminhões Iveco.

A Fiat Powertrain, divisão da Fiat, passou a desenvolver, produzir e comercializar motores com potência de 60 cv a 235 cv e transmissões com torque máximo de 143 Nm a 400 Nm para veículos de passeio e comerciais leves. A unidade possui 3 mil empregados em três unidades no Mercosul. A planta de Betim (MG) é a maior e produz por ano 1,6 milhão de unidades entre motores Fire e Fire EVO e transmissões C513, C510, Dualogic e Locker para carros de passeio. A unidade conta com um centro de engenharia especializado no desenvolvimento de propulsores movidos a combustíveis alternativos. A fábrica de Campo Largo (PR), inaugurada em junho de 2010, produz os motores E.torQ nas versões 1.6 e 1.8. A planta de Córdoba, na Argentina, fabrica as transmissões MA5 e C513.

A FPT Industrial, divisão da Fiat Industrial, responde pelo desenvolvimento, fabricação e venda de sistemas de propulsão diesel para veículos comerciais e aplicações marítimas e de geração de energia. A empresa possui