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Segurança | 04/11/2014 | 13h00

Recalls: quem paga a conta?

Contratos ajudam a determinar se é a montadora ou o fornecedor

GUSTAVO RUFFO, PARA AB

O aumento do número de recalls em automóveis no Brasil é visto, por muitos, como algo negativo. Afinal, isso seria decorrente do relaxamento dos controles de qualidade, motivado pelo aumento acelerado de produção que o crescimento de mercado impôs. Contudo, deveria ser celebrado o fato de os fabricantes assumirem responsabilidades por defeitos em seus produtos. Especialmente porque quem assume o erro paga o conserto. Pelo menos em relação ao cliente. Mas e quando a falha é do fornecedor? Ainda que o bom senso coloque o culpado pela falha como aquele que vai bancar as despesas, a conta ainda pode continuar nas mãos da montadora.

A legislação brasileira determina que a responsabilidade pelo recall seja sempre do fabricante do produto final. Segundo o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), isso ocorre porque a marca deste produto “é mais facilmente identificável pelos consumidores”. A conta, em um primeiro momento, será sempre de quem entrega o veículo ao cliente. A razão é a necessidade de providências urgentes, já que a premissa das convocações é o risco à segurança dos usuários do produto.

A obrigatoriedade foi estabelecida em 1990 pelo Código de Defesa do Consumidor. Mesmo assim, o primeiro recall automotivo no Brasil só aconteceu em 1998, realizado pela Mercedes-Benz. Antes disso, a maior parte das montadoras fazia o chamado “recall branco”. Consistia em informar o defeito apenas à rede autorizada, por meio de boletins técnicos, e reparar, em muitos casos, só os veículos de clientes que reclamavam do defeito. Muitas vítimas dessas falhas, ainda hoje, são relacionadas às más condições das vias ou a imperícia, imprudência ou negligência dos motoristas.

RESPONSABILIDADE

Posteriormente à campanha de recall, na hora de apurar responsabilidades, a montadora poderá cobrar do fornecedor da peça defeituosa parte do valor gasto em todo o processo ou até mesmo espetar nele a conta toda. A situação em que isso fica mais claro é se for provado que houve má-fé no fornecimento, com mudanças propositais de especificação. E o prejuízo pode ser grande, já que o recall envolve muito mais custos do que apenas a troca do elemento problemático. Entram na conta a mão de obra, o frete e a armazenagem das peças, a investigação do defeito e, principalmente, a divulgação do problema aos consumidores afetados, que deve ser feita por contato direto (carta, e-mail ou telefone) e também por publicidade legal a ser veiculada em meios impressos, rádio e televisão.

Para que se determine a responsabilidade sobre o problema, uma série de fatores entra na discussão. “O recall pode acontecer por diferentes motivos, como projeto, processo do fornecedor ou processo da montadora”, explica Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault do Brasil. “Já tivemos casos em que, por uma queda de energia na rua do fornecedor, o tratamento térmico de algumas peças não foi feito corretamente. Não foi culpa dele. Com isso, assumimos os custos integralmente.”

Na Fiat, a mudança de especificação de peça que citamos como exemplo seria motivo de sobra para cobrar integralmente do fornecedor os custos pela campanha. Outras empresas, como a GM, tratam a questão com muito mais cuidado. Questionada sobre as mesmas situações, a companhia diz que o tratamento dos casos dependerá, principalmente, do que o contrato de fornecimento dispõe. Se houver no documento a previsão de uma margem de peças fora do especificado, por exemplo, a montadora assumirá todos os custos. Muitas negociações devem trazer esse tipo de salvaguarda, mas a GM não informa detalhes sobre isso.

A Honda faz a mesma ressalva em relação a cláusulas contratuais, mas sem pisar tanto em ovos. “Somos responsáveis pelos custos de divulgação do recall no Brasil, bem como pelo ressarcimento à nossa rede de concessionárias dos valores relativos aos reparos executados. O posterior repasse de custos da Honda para o fornecedor da peça será definido com base nos termos do contrato estabelecido e também na determinação das responsabilidades pelo defeito”, diz Rodrigo Castelli, supervisor de segurança do produto da Honda.

O CASO TAKATA

A Takata é um caso em que a conta do recall sobrou para o fornecedor. A empresa deve registrar prejuízo extraordinário de US$ 440 milhões no trimestre de abril a junho deste ano, o primeiro do ano fiscal japonês. A perda é consequência da série de recalls causada por um defeito de fabricação em airbags produzidos pela fabricante. Estimativa da Reuters aponta que o número de veículos convocados nos últimos cinco anos em decorrência do problema já passa de 12 milhões.

Toyota, Honda, BMW, Chevrolet e Nissan estão entre as empresas que precisaram anunciar recall pela falha no componente, que pode não se inflar adequadamente e causar lesões nos ocupantes ou até mesmo incêndio no interior do veículo. A fornecedora do airbag ainda estuda o tamanho do prejuízo gerado pelo problema.

SÓ 6% DE CONCLUSÃO

Recalls

Dos 461 recalls de veículos convocados no Brasil desde 1998, apenas 28 foram considerados concluídos. Isso equivale a uma taxa de conclusão de chamados de apenas 6,07% em 16 anos. E há explicação: um recall só pode ser encerrado e arquivado depois de 100% das unidades afetadas pelo problema serem corrigidas.

A explicação de Yuri Rodrigues, diretor de qualidade total ao consumidor da Nissan para a América Latina, resume o que os demais fabricantes também apontam como causa da falta de encerramento das campanhas: “Normalmente não temos 100% dos veículos reparados em uma campanha de recall. Há três razões principais. A primeira é que muitos clientes jamais levam seus automóveis de volta à concessionária para manutenção. Alguns veículos, inclusive, já passaram por vários donos distintos, sendo de difícil rastreabilidade o proprietário atual do carro quando iniciada a campanha. A segunda é que, mesmo que as campanhas de recall sejam lançadas em grandes veículos de mídia e enviemos cartas individuais aos consumidores, muitos deles podem ignorá-las. Por fim, unidades envolvidas em campanhas podem, potencialmente, ter sido furtadas ou sinistradas.”

Carros que fazem revisões regulares e estão incluídos em recalls devem necessariamente passar pelo reparo de segurança antes da execução de qualquer outro serviço, mas mesmo marcas com maior fidelidade à rede, como Toyota e Honda, têm recalls que continuam abertos. Questionadas sobre quantas campanhas ainda estão sem conclusão, as duas marcas não comentaram o assunto.

A falta de estatísticas oficiais de veículos que saíram de circulação por perda total, roubo ou assemelhados só torna a situação ainda mais difícil de controlar.

No mesmo grupo dos automóveis, o dos chamados produtos automotores, segundo o DPDC, estão caminhões e ônibus. Teoricamente, por integrarem frotas, estes produtos deveriam ter índices de encerramento de campanhas muito mais altos do que os dos carros, mas não é bem assim. Dos 24 recalls já convocados para caminhões, apenas dois foram encerrados, ou cerca de 8,3%. Dos seis efetuados para ônibus, nenhum foi concluído.

Esta reportagem está publicada na Revista Automotive Business número 29, com data de capa de outubro/2014 e circulação em novembro. Veja aqui a edição digital da publicação.



Tags: Recall, recall branco, Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, Fiat, Renault, GM, Honda, Takata.

Comentários

  • Ronaldo.

    Parabénspelo informe. Muitas pessoas ignoram esse chamado sem perceber o risco qie isso representa à sua integridade..

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