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12/03/2015 | 22h00

Lançamentos

Honda HR-V, o 1º da nova safra de SUVs

Carro mistura conceitos de minivan, sedã, cupê e utilitário esportivo


PEDRO KUTNEY, AB | De Brasília (DF)

O Honda HR-V: concorrente na briga pelo mercado de SUVs compactos
Macio como um sedã para dirigir, espaçoso e flexível por dentro como uma minivan, silhueta aerodinâmica como de um cupê, robustez e altura elevada do solo como em um utilitário esportivo. Assim a Honda define o HR-V, cuja sigla, em tradução livre, significa algo como “veículo de quadril alto”. Ele é o primeiro da nova safra de SUVs compactos que começam a ser fabricados no Brasil este ano. Essa mistura de estilos em um só carro, também chamada de “crossover”, parece ser a mais nova onda do mercado brasileiro, que a Honda começa a surfar a partir de 20 de março, quando o HR-V chega às 217 concessionárias da marca japonesa em todo o País.

O carro é o quarto modelo a ser fabricado pela Honda no Brasil, na fábrica de Sumaré (SP), e também começou este mês a ser produzido na Argentina. Embora seja completamente novo por aqui, o HR-V compartilha muitos dos componentes dos outros modelos brasileiros da marca japonesa, como a base mecânica do Fit/City, o motor 1.8 do Civic e a transmissão automática CVT já usada nos três. “O HR-V já nasce com cerca de 60% de nacionalização, é fruto de um processo que começou há três anos, quando decidimos fazer um centro de desenvolvimento em Sumaré, para agregar valor aqui aos veículos que produzimos no País”, afirma Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America. Segundo o executivo, muitas peças foram reprojetadas para adaptar melhor o SUV à realidade brasileira.

“O veículo foi pensado para o consumidor que quer uma vida confortável”, resume Tetsuya Mitani, líder assistente do projeto HR-V que veio do Japão para o lançamento no Brasil. O resultado é um veículo mais alto, mas nem tanto, pois a referência foi manter essa estatura acessível à maioria das pessoas, tornando o embarque e desembarque muito fáceis, sem os agachamentos contorcionistas necessários para entrar em um cupê, nem as escaladas para subir em um SUV grandalhão.

Embora tenha a aparência robusta de um utilitário esportivo, o carro é o que pode se chamar de “jipe do asfalto”, pois não tem capacidades fora-de-estrada. Para evitar aumentar muito o preço já tão elevado quanto a cintura do modelo, não está prevista a oferta de versões com tração integral, como acontece em outras partes do mundo onde o HR-V é vendido – esta opção será deixada exclusivamente para o SUV maior da Honda, o CR-V, que custa acima de R$ 100 mil.

INTERIOR ESPAÇOSO

A Honda fez um bom trabalho interno, tanto no acabamento com materiais macios nas portas, painel e console, como também no espaço para todos os ocupantes, que têm espaço garantido para as pernas apesar das limitadas dimensões de 4,3 metros de comprimento, 2,6 m entre eixos, 1,77m de largura e 1,6 m de altura. O carro foi desenvolvido sob o conceito que a fabricante chama de “Máximo para o Homem, Mínimo para a Máquina”. O cockpit envolvente garante uma confortável posição de dirigir, um pouco mais elevada, o que confere alguma sensação de segurança extra. Também há espaço de sobra para bagagens. O porta-malas acomoda 437 litros, ou até mil litros com os bancos rebatidos.


Além de muito espaçoso para levar a bagagem da família inteira, o porta-malas do Honda HR-V é totalmente flexível. O sistema ULT (Utility Long Tall, ou Utilitário Longo Alto) de arranjo dos assentos, já usado no Fit, permite diversas configurações, pois todos os bancos são rebatíveis (menos o do motorista). Com isso, é possível rebater o encosto do banco dianteiro do passageiro também, para levar coisas tão compridas quanto uma prancha de surfe (foto à direita). E se o problema for a altura do objeto, dá para rebater o assento traseiro (à esquerda).

QUATRO VERSÕES E UM PECADO

Das quatro versões disponíveis do HR-V, somente a topo de linha EXL, que custa R$ 88,7 mil, tem disponível a central multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas, que reúne controles do sistema de som, conexão e navegação GPS Garmin, que inclui atualização de trânsito em tempo real via ondas de FM para quatro cidades brasileiras (São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Brasília).

Outra funcionalidade interessante do sistema é a conexão com smartphone por cabo HDMI, ou sem fio por WiFi ou Bluetooth, que replica na tela informações e imagens que estão no celular. Também só esta versão tem o ar-condicionado digital, controlado em uma tela tátil logo abaixo da central multimídia.


Painel do Honda HR-V EXL: a versão topo de linha é a única que tem central multimídia com o navegador Garmin, que faz atualizações do trânsito em tempo real por ondas de FM. A tela sensível ao toque também se transforma em espelho do smartphone para reproduzir vídeos, fotos e outras informações. O aparelho pode ser conectado pela entrada HDMI ou sem fio, por WiFi ou Bluetouth.

Este talvez seja o maior pecado do HR-V: um carro cujo preço começa em quase R$ 70 mil deveria ter navegador GPS em todas as versões. Mas as opções de entrada e intermediária LX e EX não têm o sistema nem como opcional, sequer há possibilidade de conexão para uso do mapa do smartphohe, algo já oferecido em carros populares como Chevrolet Onix.

À parte essa mesquinhez de fábrica, que a Honda coloca na conta da contenção de custos (ou aumento dos lucros), todas as versões do HR-V são bastante completas. LX, EX e EXL vêm com sistema de controle de tração, assistente de partida em rampa, freio de estacionamento eletrônico com Brake Hold (que ativa o freio automaticamente nas paradas e desativa assim que o motorista pisa no acelerador), sistema de áudio com tocador de CD e entradas USB e auxiliar, conexão com celular controlada no volante, câmera de ré, ar-condicionado (digital só na EXL), chave-canivete com controle remoto para subir ou descer os vidros, lanternas LED na frente e traseira, apliques de couro sintético costurado nas portas, painel e console.

Outra pequena mesquinhez é a ausência de simples faróis auxiliares de neblina na versão LX, mas ao menos eles podem ser comprados como opcionais, pelo salgado preço de R$ 2,2 mil. Pintura metálica também custa mais, em qualquer versão o comprador terá de desembolsar R$ 1,2 mil extras – e a maioria vai pagar esse valor, já que a grande maioria das sete cores oferecidas é metálica.

A versão intermediária EX já traz os faróis de neblina de série e controles do som no volante e piloto automático (cruice control), assim como rack no teto. A principal diferença para a topo de linha EXL, além da central multimídia e ar-condicionado digital, é a inclusão dos bancos revestidos com couro sintético e as aletas (padle shifts) para trocas de marchas manualmente, sem acréscimos no preço.

Só a opção mais barata LX MT (R$ 69,9 mil) pode ser equipada com câmbio manual de seis marchas e tem rodas de aço com calotas. Na prática, porém, essa versão só existe na tabela. A Honda estima que só 1% das vendas do serão do HR-V mais pobre. Todas as demais opções têm câmbio automático CVT e rodas de liga leve de 17 polegadas.

A Honda estima que o HR-V mais barato com câmbio automático, o LX CVT (R$ 75,4 mil) também não será nem de longe o mais vendido, responderá por apenas 11% dos emplacamentos. Para a versão intermediária EX CVT (R$ 80,4 mil) a montadora espera 42% das compras e justamente a mais cara, a EXL CVT (R$ 88,7 mil), deverá representar 46% dos negócios. Isso significa que 88% das vendas do HR-V serão das opções mais caras, segundo calcula a Honda.

NA ESTRADA


O Honda HR-V na estrada: confortável de dirigir

Em um percurso de 240 quilômetros nas imediações de Brasília, o HR-V mostrou ser um carro tão agradável quanto a Honda diz. O motor 1.8, de 139 cavalos com etanol, é um pouco preguiçoso aliado ao câmbio CVT, mas depois de acelerado ele desenvolve bem. Ele fica mais esperto quando é selecionada a função “S” da transmissão, que aumenta o tempo entre as trocas de marcha.

A direção elétrica macia e a posição elevada tornam a condução confortável. A suspensão absorve bem as imperfeições do solo (é o lado sedã do SUV). Não há grandes balanços nas curvas, como se espera de um carro com centro de gravidade mais elevado, justamente porque o HR-V não é tão mais alto assim. Com isso, o carro é estável e transmite segurança. O isolamento acústico é eficiente, garantindo também o conforto auditivo dos ocupantes.

Com todas as versões equipadas com controle eletrônico de tração e estabilidade, o HR-V deverá ter boa pontuação nos testes de impacto do Latin NCAP, que este ano passa a exigir o sistema como condição para avaliar qualquer modelo com cinco estrelas. Embora os resultados ainda não sejam oficiais, a Honda promete obter a nota máxima para proteção aos adultos e quatro estrelas para crianças, em avaliação ajudada pelo sistema isofix de fixação de cadeirinhas.

O motor 1.8 alimentado com gasolina ficou um cavalo mais potente, subvertendo a ordem vista em quase todos os carros bicombustível, que ficam mais potentes quando usam etanol. Segundo a Honda, isso acontece porque o projeto privilegiou o menor consumo de combustível tanto com gasolina quanto com etanol.

MERCADO

O HR-V está alguns degraus acima do que os principais concorrentes que já estão no mercado e que também chamam para si a classificação de SUV compacto, caso do Ford EcoSport e Renault Duster, que são menores em tamanho, acabamento, equipamentos e preço nas versões de entrada da tabela. Em dimensão e vocação o HR-V é mais parecido com o Hyundai ix35, também montado no Brasil, mas bem mais caro (R$ 100 mil) e com volume de vendas (15,3 mil em 2014) muito abaixo das pretensões da Honda, que planeja vender 50 mil unidades de seu SUV até o fim deste ano, praticamente o mesmo que vendeu em 2014 o EcoSport, líder do segmento no Brasil.

De tão segura sobre o produto que está lançando, a Honda simplesmente não considera que esses sejam de fato seus concorrentes, nem mesmo os que logo estarão também nas ruas do País, como o Jeep Renegade e o Peugeot 2008. A confiança é tanta que a fabricante aposta que o HR-V mais vendido será o mais caro deles, de quase R$ 90 mil. Se o objetivo de emplacar 50 mil HR-V este ano for alcançado mesmo com a multiplicação de SUVs compactos por aqui, será a prova inconteste que este é mesmo o segmento da vez – e que não falta dinheiro nessa parte de cintura alta do mercado brasileiro.

Comentários: 4
 

Eduardo
13/03/2015 | 09h50
Assim como já fizeram seus concorrentes tempos atrás, a Honda precisará incluir neste modelo de entrada a central multimídia e rodas de liga.

Bruno
13/03/2015 | 14h14
Um dos principais diferenciais, que todo mundo quer saber e nenhum veículo de comunicação explicou claramente...é possível espelhar o Waze no multimidia do veículo?

EBruno
14/03/2015 | 17h17
Não sei quem o autor deste artigo quer enganar ao dizer que o H-RV é maior que o Duster, quando na verdade ele é menor em todas as dimensões (comprimento-altura-largura-entre-eixos-porta mala). E mais a Honda dizer que vai vender 50.000 unidades em 8 meses sendo que em 2014 Ecosport vendeu 53.000 e Duster 47.000, e este ano além de Eco e Duster tem mais concorrentes, Renegade, 2008, T5... E a dona Honda dizer que a versão de 80...e poucos mil é que vai atingir essa meta. kkkk. Ela deve comemorar se vender 24.000 em oito meses!!

Luis Fabiano
15/03/2015 | 22h11
Se fosse para concorrer com o ecoesport o valor seria menor,pois aprimeira versão custa R$71.000,00. O ecoesport é disponibilizado para portadores de nesssidades especiais e este pelo valor inicial não tem chance.

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