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Negócios | 03/09/2015 | 20h59

Adoção de novas tecnologias dependerá de ações do poder público

Montadoras pedem financiamentos mais atrativos para ônibus limpos

SUELI REIS, AB

A adoção em massa de novas tecnologias de propulsão para ônibus como alternativas mais eficientes e limpas no transporte público de passageiros no Brasil dependerá exclusivamente de novos e inteligentes modelos de financiamento. Esta foi a direção encontrada pelos participantes do último debate do Seminário Nacional 2015, na quinta-feira, 3, pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, no ExpoTransamérica, em São Paulo.

“A única maneira do empresário investir em novas tecnologias é ter acesso a esse investimento”, disse o gerente de mobilidade urbana da Volvo, Airton Amaral. “Além disso, os operadores ainda não aderiram [às novas tecnologias] porque entenderam que o risco é maior que o próprio resultado. A tecnologia existe, está madura, mas é natural que os empresários esperem sempre um pouco mais, principalmente por um cenário seguro para adquirir.” Ele lembrou que a montadora já oferece no Brasil os chassis híbridos (propulsão elétrica e de combustão a diesel) fabricados na unidade de Curitiba (PR).

O executivo defendeu que é necessário que o poder público indique certa permanência de tais incentivos a fim de gerar segurança para que indústria e empresários possam investir em veículos mais modernos e menos poluentes. Ele cita o caso do Proálcool, que, quando em vigor, a montadora havia desenvolvido motores capazes de rodar com combustível composto por 85% etanol e 15% diesel. “O problema é que o programa foi abandonado. O mesmo aconteceu depois, com algo parecido para o gás”, lembrou.

Para o analista de marketing da MAN Latin America, Roberto Pavan, a implantação de sistemas abastecidos por ônibus modernos esbarra na falta de subsídio governamental que pague a diferença do valor entre o custo de produção e operação. “Aqui no Brasil o grande problema é que quem paga a conta é o passageiro. Se não tiver poder público estimulando essas tecnologias, estaremos ainda bem longe delas se tornarem mais reais nas ruas, sejam eles híbridos, 100% elétricos, movidos a etanol, a biodiesel, a diesel de cana ou mesmo os equipados com células de combustível [hidrogênio], todos com testes em andamento ou concluídos no País.”

Vale lembrar que já existe a linha de financiamento PSI, do BNDES, com taxas de juros de 6,5% ou 7% ao ano, dependendo do porte da empresa, para o financiamento de ônibus híbridos e elétricos ou ainda outros modelos de tração elétrica, o que foi considerado pelos debatedores uma proposta interessante, embora ainda não tenha conseguido atrair o operador.

Adalberto Maluf, diretor de marketing da BYD, defende a criação de outras alternativas diferenciadas para o financiamento desses veículos para que possam, mesmo que de maneira gradativa, começar a fazer parte das frotas. A empresa, que é de origem chinesa, é a primeira a erguer uma fábrica dedicada à produção de ônibus elétricos no Brasil. A unidade de Campinas (SP) tem inauguração prevista para a primeira semana de outubro próximo.

“A prova de que essa mudança tem que partir de um diálogo profundo e aberto do empresário com o poder público está em um caso que aconteceu em Curitiba: uma empresa pediu à gestão do município a incisão de menos impostos, porque o elétrico paga cinco vezes mais impostos que o veículo convencional. Não faz sentido penalizar um produto se ele é mais limpo e salva vidas.”

O executivo se refere a um estudo da Escola de Medicina da USP que aponta resultado alarmante: “A pesquisa sobre os efeitos diretos da poluição do ar em São Paulo mostra que as pessoas que moram nesta cidade podem perder em média até 3,5 anos de vida por causa de doenças ligadas à exposição direta a essa poluição. Mobilidade sustentável diz respeito à novas tecnologias, meio ambiente, mas também a saúde pública. Por que não incluir na conta o custo de R$ 246 milhões anuais da saúde pública de São Paulo nos ganhos que um transporte público efetivamente menos poluidor pode trazer no longo prazo?”

Ele revela que a BYD lançará em parceria com financiadoras (bancos privados) um modelo de financiamento para a venda de seus ônibus elétricos sem entrada, que poderá ser dividida em parcelas que perdurem entre 8 e 12 anos, dependendo da operação do cliente.

“O operador pagará a entrada com a economia que fará de combustível. É uma forma que vimos de superar essa dificuldade de tomar crédito pelo BNDES, que precisa ter uma entrada de 30% no mínimo”, disse.

Os debatedores defenderam ainda um modelo de financiamento a ser apresentado ao poder público que ofereça taxa de juros mais atrativas para veículos convencionais caso o lote contemple a aquisição de pelo menos uma unidade de ônibus, como o híbrido, o 100% elétrico ou qualquer outra tecnologia menos poluente.

“Todas as montadoras têm tecnologias disponíveis ou em curso de desenvolvimento/testes, focadas tanto no meio ambiente quanto na eficiência da mobilidade. Já demos uma grande contribuição com o Euro 5: observamos uma redução de 60% a 80% da emissão de material particulado depois que introduzimos essa nova tecnologia por aqui. É fato que precisa fazer a análise profunda dos efeitos desses modelos no sistema operacional – que não têm grandes segredos -, mas principalmente na saúde pública e no meio ambiente. Análise que deve ser abrangente de tal forma a contribuir para traçar um modelo ideal de renovação de frota”, contribuiu o gerente sênior de marketing de produto ônibus da Mercedes-Benz, Curt Axthelm.



Tags: Mobilidade, novas tecnologias, ônibus híbridos, ônibus elétricos, NTU, transporte público, Euro 5.

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