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Em crise, indústria busca produtividade
Painel dos presidentes no Congresso SAE Brasil 2015. Da esq. Para dir.: Svedlund (Scania), Bricio (ZF), Placeres (VW), Koji Kondo (Toyota) e Luzzi (Navistar)

Engenharia | 25/09/2015 | 21h00

Em crise, indústria busca produtividade

Globalização requer retomada da competitividade da indústria no Brasil

PEDRO KUTNEY, AB

No cenário de profunda retração das vendas domésticas de veículos, os fabricantes instalados no País saem da zona de conforto na qual surfaram até recentemente e voltam os olhares para dentro da operação, em busca de produtividade. Basicamente, isso significa cortar custos, caçar e eliminar desperdícios e fazer mais com menos, para agregar valor aos produtos e ajustar a rentabilidade a volumes menores de produção. O efeito colateral benéfico dessa estratégia traçada em meio à crise econômica pode trazer mais competitividade internacional à indústria, para aumentar exportações e compensar em parte o excesso de capacidade instalada nos últimos anos que já bate em quase 50%. Não por acaso, “produtividade e tecnologia” foi o tema central do Congresso SAE Brasil 2015, que reuniu em São Paulo boa parte da comunidade de engenharia automotiva. Não se falou em outra coisa na maioria dos painéis de debates promovidos durante os três dias do evento, que culminou com a apresentação de cinco presidentes de empresas do setor, que apontaram as dificuldades brasileiras e mostraram como buscam eficiência em suas organizações.

“Independentemente da forma como se busca produtividade, o importante é que se acelerem esses processos neste momento”, resumiu em seu discurso de encerramento do evento Frank Sowade, presidente da SAE Brasil e diretor de operações da Volkswagen na Planta Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). “Nunca este tema foi tão relevante para a indústria nacional”, concordou ao iniciar sua apresentação José Eduardo Luzzi, presidente da Navistar Mercosul, que reúne as operações da MWM Motores Diesel e International Caminhões.

A recessão econômica no País deteriora a situação das fábricas de veículos e autopeças no País, uma vez que todos se preparam, com investimentos em ampliações industriais, para atender um mercado doméstico bem maior do que se apresenta hoje, com produtos que têm pouca ou nenhuma penetração no exterior – e que, portanto, são pouco exportáveis e não podem compensar com vendas externas a baixa do mercado interno.

Celso Placeres, diretor de planejamento da Volkswagen do Brasil – que substituiu o presidente David Powels no painel –, mostrou o preocupante aumento da ociosidade das fábricas no País. Em 10 anos até 2013, a produção cresceu 125%, atingindo o pico de 3,6 milhões de veículos leves, incentivando ampliações e abertura de novas unidades produtivas. O problema é que o ritmo recuou 31% nos dois últimos anos. Em 2015 não se espera mais do que 2,5 milhões de carros produzidos e 2,7 milhões para 2016, contra a capacidade instalada que chega a 5,6 milhões de 21 montadoras, que tentam dividir o mesmo mercado de 2006.

Luzzi, da Navistar, destacou os aumentos dos custos industriais que impactam ainda mais a produtividade, como a elevação da tributação da folha de pagamentos, o fim do Reintegra (programa que devolvia impostos embutidos nas exportações), além de aumentos da energia elétrica, dos juros e do dólar. No segmento de caminhões, após produzir 220 mil veículos em 2011, projetava-se chegar a 320 mil em 2020. Este ano a indústria mal alcançará 80 mil e a projeção não passa de 120 mil na virada da década. “Essa ‘boca de jacaré’ que se abriu entre o que se esperava e o que realmente está acontecendo muda todas as estratégias. É preciso revisar as expectativas acelerar ainda mais os programas de eficiência. Nenhum de nós pode esperar mais para ver o que vai acontecer. Quem fizer isso não sobreviverá para ver o resultado”, avaliou o executivo.

Como nunca deixou de procurar o mercado externo, mesmo nos momentos de câmbio mais desfavorável, Luzzi explica que a MWM Motores (principal negócio da Navistar no Brasil) sempre investiu no constante aumento da produtividade de suas operações industriais. Os processos de manufatura enxuta (lean) começaram a ser implantados a partir de 2010, com identificação e redução de desperdícios que elevaram o valor agregado do trabalho. “Em apenas uma linha de produção chegamos a identificar mais de 6 mil elementos que podiam ser melhorados”, exemplifica. Nos últimos cinco anos, enquanto a produção aumentou 22%, o número de empregados caiu 18%. “O aumento de produtividade não depende somente de maciços investimentos em automação, que são necessários, mas também deve-se levar em conta a educação continuada dos colaboradores e a revisão constante dos processos produtivos”, destacou.

PROTECIONISMO ANULA COMPETITIVIDADE

Presidente da Scania América Latina, Per Olov Svedlund, começou sua exposição falando de sua próprio país, a Suécia, perguntando: “Como é possível um país tão pequeno, de apenas 6,7 milhões de habitantes, ter companhias globais tão grandes como a Scania, minha concorrente Volvo, ou outros nomes de peso como Atlas Copco ou SKF?” Para Svedlund, a resposta está na competição internacional. “A Suécia não é nada como mercado (para uma indústria de alta escala de produção) em comparação com Brasil ou China. Por isso temos de exportar. E para isso temos de ser muito competitivos.”

Ele destacou que essa mesma cultura corporativa foi implantada na fábrica da Scania em São Bernardo do Campo (SP), que é base exportadora de caminhões da marca para diversos mercados e por isso fabrica produtos com a mesma qualidade das outras plantas localizadas na Suécia e na Holanda. “Como exportamos temos de ser muito produtivos”, ressaltou.

Svedlund apontou que a evolução da produtividade da Scania pode ser verificada pelo aumento de sua produção mundial nos últimos 20 anos, que cresceu de 46,4 mil unidades em 1995 para 82,9 mil em 2013, enquanto o quadro de empregados permaneceu praticamente estável, passando de 12,5 mil para 13,1 mil no mesmo período. “A produtividade mais que dobrou, avançou de 3,5 veículos produzidos por funcionário para 6,7.” “O Brasil também pode ser competitivo e nossa fábrica de São Bernardo comprova isso. Temos mão de obra qualificada e alguns dos processos mais eficientes do mundo aqui. Portanto, não há desculpas para não sermos produtivos aqui, a não ser pelo protecionismo”, atacou Svedlund, referindo-se à velha política brasileira de desenhar vantagens para proteger a indústria local. “Por isso a produtividade não evolui aqui. O protecionismo limita a competição e aumenta preços mesmo quando os custos são menores, além de dificultar a competição no exterior”, avalia.

MAIS EDUCAÇÃO

Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, voltou a bater em uma conhecida tecla: educação de qualidade – ou a falta dela no Brasil, que ocupa apenas a 60ª posição no ranking mundial que mede o nível educacional de vários países. “Sem isso não temos condições de inovar e competir no mercado global, a produtividade não acontecerá”, disse em sua apresentação no mesmo painel de presidentes do Congresso SAE 2015. Como resultado direto da carência de qualificação no Brasil, Bricio destacou o baixo número de engenheiros no País, de 1,49 por mil habitantes, enquanto nos Estados Unidos esse índice é de 4,42 e na Europa de 7,55. Além disso, apenas 54% dos engenheiros brasileiros trabalham na indústria.

“A retomada da competitividade no Brasil depende fundamentalmente do ambiente favorável à inovação e incentivo à cooperação e aprendizado das melhores práticas internacionais, com fortalecimento das engenharias”, disse o executivo.

Bricio defendeu a adoção por maior número de empresas e administração pública da Agenda MEI, sigla para Mobilização Empresarial pela Inovação. Entre as propostas dessa frente empresarial, estão a modernização do marco legal e facilitação do financiamento à inovação, criação de projetos estruturantes de pesquisa e desenvolvimento (P&D), internacionalização da indústria, atração de centros de P&D, fortalecimento dos departamentos de engenharia e estímulo a pequenas e médias empresas ou startups que tragam iniciativas inovadoras ao setor.

O discurso de alguns dos principais executivos do setor automotivo no Brasil pareceu bastante afinado com o tema do Congresso SAE proposto pela engenharia nacional. Produtividade e tecnologia podem ajudar a tirar a indústria automotiva brasileira do buraco improdutivo em que foi se acomodando ao longo dos últimos anos de confortáveis vendas em alta. A agudez da crise econômica pela qual passa o País no momento pode servir como processo de seleção natural para tirar do mercado que não tem eficiência para continuar vivo. Trata-se de complicada reengenharia.



Tags: SAE, Congresso SAE, produtividade, globalização, competitividade, tecnologia, engenharia, Inovar-Auto, indústria.

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