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07/12/2015 | 20h00

Motores

Diesel Euro 5 em evolução da espécie

Antes de pensar em Euro 6, fabricantes buscam mais eficiência


PEDRO KUTNEY, AB

Completados quase três anos da adoção no Brasil dos motores diesel Euro 5 para caminhões e ônibus que atendem aos limites de emissões da legislação Proconve P7, em vigor desde o primeiro dia de 2012, ainda existem no horizonte consideráveis melhorias a desenvolver para tornar os veículos comerciais pesados fabricados no País mais eficientes e atraentes. Ninguém acredita, contudo, que o vetor dessa evolução seja de novo a legislação, pois o próximo passo para limitar ainda mais as emissões de poluentes, o P8 com propulsores Euro 6, não é esperado antes da virada da década – e com a queda substancial do mercado nacional essa possibilidade só é vista para além de 2022.

“O motor diesel já é mais limpo do que o a gasolina, houve grande investimento no Euro 5, mas o retorno disso agora se estende por um período maior. Pensar em Euro 6 para antes de 2021 ou 2022 é prematuro, pois esperávamos por volumes que não aconteceram, nem sequer foi feita a substituição dos caminhões antigos pelos novos. Ainda não tivemos recompensa pelo Euro 5, nem mesmo a ambiental”, avalia Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da MWM Motores Diesel, que equipa caminhões e ônibus MAN/VW, Volvo, Agrale e Volare. Para ele, o mercado atual, que caiu para 70 mil caminhões e 20 mil ônibus este ano, não justifica (nem paga) a adoção de legislação de emissões mais apertada.

“O mercado não aceita mais soluções que aumentam custos”, pondera Mário Massagardi, vice-presidente de engenharia da divisão Diesel Systems da Robert Bosch América Latina. “É preciso agora tornar o Euro 5 atraente”, defende.

MAIS TECNOLOGIA

A estratégia de fabricantes de veículos pesados e motores diesel, desde a introdução do Euro 5, sempre foi na linha de mostrar aos clientes que, se por um lado o produto é mais caro, de cara a nova tecnologia trouxe economia de combustível da ordem de 5%. Ao que parece, esse porcentual não foi suficiente para compensar totalmente todos os aumentos de custos, que incluem também gastos adicionais com o diesel de baixo teor de enxofre (S10) mais caro e o agente redutor Arla 32, dois elementos fundamentais para o funcionamento correto dos motores Euro 5. Por isso o objetivo agora é implementar economias adicionais e provar que a manutenção do caminhão antigo custa ainda mais.

“Existem oportunidades na crise, quando o cliente busca melhorar seu custo total de propriedade. É preciso diferenciar o caminhão para que ele deixe de ser uma commodity e sua tecnologia passe a representar redução de gastos com combustível e manutenção, com aumento de produtividade”, defende Luis Chain Faraj, diretor de vendas e marketing da Cummins, que fornece motores diesel principalmente para Ford e MAN/VW.

Faraj aposta na integração eletrônica para a obtenção de economias adicionais de combustível de acordo com a aplicação dos veículos. Ele cita o exemplo de um caminhão de lixo, que sempre opera no para-e-anda: “Com a calibração do acelerador eletrônico, toda vez que o motorista pisar no pedal o motor não precisa responder 100% à aceleração, reduzindo assim o consumo”.

Outro equipamento adequado nessa operação, onde também se incluem os ônibus, é o start-stop, que desliga o motor quando o veículo para e volta a acioná-lo automaticamente quando o motorista aciona o acelerador. O diretor da Cummins calcula que soluções personalizadas como essas poderão nos próximos três a cinco anos trazer redução de consumo nos motores Euro 5 de 3% a 8%, porcentual que pode subir para 15% com uso de start-stop em aplicações específicas.

A MWM também investe na personalização de soluções: “Temos engenheiros acompanhando operações nos caminhões dos clientes para obter dados e fazer calibrações específicas ao uso do veículo, para poder garantir consumo e desempenho melhores em situações específicas. Um caminhão que roda na cidade para distribuir bebidas tem regime de funcionamento diferente de outro que roda na estrada. É possível obter ganhos de 3% a 5% com certas customizações”, explica Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM.

Outra tendência é a redução da necessidade de manutenção. Como exemplo, Faraj lembra que nos motores Euro 5 que a Cummins fornece para a Ford o intervalo de troca de óleo e filtros aumentou de 25 mil para 40 mil quilômetros. Também existem ganhos intangíveis: a redução de ruído e vibração trouxe mais conforto ao motorista e isso aumenta sua produtividade.

“Estamos em bom estágio, mas ainda vamos gerar mais eficiência. Existem muitas evoluções esperadas para os motores diesel, como downsizing (tamanho menor), downspeed (redução de velocidade de rotação) e recuperação de calor. Muito disso ainda demora a chegar ao mercado brasileiro, mas esse processo pode ser acelerado com a maior pressão por redução de custos”, avalia Marco Rangel, presidente da FPT América Latina, divisão de motores diesel da CNH Industrial, que no Brasil fornece principalmente para a Iveco (que faz parte do grupo) e para o caminhão extrapesado da Ford. “O ambiente regulador vai avançar na próxima década e a tendência é a adoção do Euro 6 também no Brasil, mas deverá ser mais adiante de 2020 por causa da economia em baixa”, acrescenta.

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