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Caminhões e ônibus terão metas de eficiência energética

Transportes | 15/08/2018 | 21h41

Caminhões e ônibus terão metas de eficiência energética

No Rota 2030 veículos pesados também terão objetivos para reduzir consumo e emissões

PEDRO KUTNEY, AB | De Curitiba (PR)

Quando foi assinada há pouco mais de um mês a Medida Provisória que criou o Rota 2030, nenhuma menção foi feita à adoção de metas de eficiência energética para caminhões e ônibus, majoritariamente movidos a diesel. Mas o tema entrou na pauta e um dos grupos de discussão apresentou sugestões ao governo de como fazer as medições, bem mais complexas de realizar do que em veículos de passageiros. Já existe uma minuta de portaria a ser editada pelo Ministério da Indústria (MDIC), que estabelece um cronograma para pesquisar e fixar níveis de redução de consumo e emissões de CO2 para modelos de comerciais pesados, assim como já acontece com carros a gasolina ou etanol.

As possíveis diretrizes e rotas tecnológicas do programa estiveram entre os pontos centrais das apresentações e debates do 15º Fórum SAE Brasil de Tecnologias Diesel e Alternativas para Veículos Comerciais e Fora de Estrada, realizado esta semana em Curitiba (PR). Integrantes da indústria de caminhões e ônibus e especialistas que estiveram no evento esperam que as metas de eficiência sejam endereçadas pelo governo até o fim deste ano, quase ao mesmo tempo que o Proconve P8, que vai regular a próxima etapa da legislação de redução de emissões de poluentes de veículos pesados para níveis parecidos com o Euro 6, da União Europeia. A expectativa é que ambos entrem em vigor a partir de 2023.

“Sugerimos ao governo adotar a mesma rota de eficiência energética para veículos comerciais da União Europeia, com adoção do programa Vecto adaptado às condições do Brasil, por uma questão da harmonização que temos aqui com os fabricantes europeus e os modelos de caminhões e ônibus”, disse Alexandre Parker, diretor de assuntos governamentais da Volvo do Brasil.



O programa europeu estabeleceu em maio passado ano redução de 15% até 2025 e de 30% até 2030 nas emissões de gramas de CO2 por tonelada transportada por quilômetro (g/t.km) dos veículos comerciais, a partir dos números que serão apurados em 2019, levando em conta o consumo do motor e influência de transmissão e arrasto aerodinâmico de cada veículo.

ROTEIRO COMPLEXO



Parker foi um dos representantes da associação dos fabricantes, a Anfavea, e da Associação de Engenharia Automotiva (AEA) nas discussões sobre a adoção de metas de eficiência energética para caminhões e ônibus no Brasil. Durante o Fórum Diesel da SAE ele destacou a dificuldade em se adotar um padrão para pesados: “Automóveis têm padrões parecidos, é só colocar em uma bancada e medir as emissões. Com veículos comerciais isso é muito mais complexo, há diversos elementos a se considerar, cada um é feito conforme o cliente precisa, têm implementos e aplicações diferentes. Não é a mesma coisa a eficiência de um ônibus no anda-e-para da cidade, de um caminhão rodando em plantação de cana ou de um cavalo mecânico puxando mais de 70 toneladas em uma estrada. É necessário muitos estudos e comparações antes de se fixar um número”, argumenta.

A proposta apresentada ao governo brasileiro tem três ciclos – todos ainda sem data para acontecer enquanto se espera pelo P8. O primeiro ciclo seria usado como um treinamento, para coletar dados de caminhões e ônibus P7/Euro 5, para introduzi-los nos parâmetros do Vecto europeu e fazer simulações. A segunda etapa seria para captar dados de veículos P8, criar uma base de comparação e fixar metas futuras de redução de consumo e emissões de CO2. Por fim, o último passo seria divulgar a eficiência energética medida de cada veículo – como acontece hoje com a etiquetagem veicular do Inmetro que faz o mesmo com veículos leves a gasolina e etanol – e fiscalizar o atendimento dos objetivos.

Tudo isso seria feito em conjunto entre agências governamentais como Inmetro e Ibama e entidades representativas de todos os segmentos da indústria, que além dos fabricantes de veículos representados pela Anafavea, também envolve encarroçadores de ônibus (Fabus), fornecedores de implementos rodoviários como carretas e carrocerias (Anfir), associação dos transportadores (NTC), entidade consultiva de engenharia (AEA), entre outras.

Parker confia que o programa “deve ser aprovado até o fim do ano”, mas reconheceu que a fixação de objetivos e datas depende da aprovação, antes, do P8/Euro 6 pelo Conama, do Ministério do Meio Ambiente. A última fase do Proconve para pesados, a P7, equivalente a Euro 5, entrou em vigor em 2012 e depois disso não foi estabelecida até agora uma data para o ciclo seguinte, esperado para 2023.

DIREÇÃO NECESSÁRIA



Debatendo sobre a demora e conveniência de se adotar um programa robusto de emissões no Brasil, tanto para limitar poluentes quanto gases de efeito estufa (CO2), os participantes do painel que tratou da eficiência do powetrain durante o Fórum Diesel da SAE foram unânimes em afirmar que a regulamentação é necessária.

Independentemente de qualquer regulação de eficiência energética, reduzir consumo – e emissões por consequência – já é uma obrigação dos fabricantes de caminhões e ônibus para conquistar clientes, que têm no combustível algo como 70% de seus custos. “Mesmo sem regulamentação a indústria se move. Mas é difícil remar para o mesmo lugar sem saber para onde ir. Por isso ter um norte é importante para que todos avancem no mesmo rumo”, avalia Adriano Rishi, diretor executivo de engenharia da Cummins Brasil.

“Incertezas e crises políticas e econômicas podem atrasar a evolução tecnológica natural da indústria, mas com uma regulamentação isso acontece independentemente do cenário. Por isso é importante regulamentar”, afirmou Georges Glyniadakis, líder da unidade de desenvolvimento de veículos comerciais da AVL South America, que fornece equipamento de testes. Ele avaliou que o aperto futuro nas metas de eficiência energética vão trazer ao Brasil tecnologias de eletrificação do powertrain de caminhões e ônibus, em uma escala de hibridização gradual e crescente, começando com sistemas elétricos de 48 volts que apenas ajudam o motor diesel a economizar.

Toda a indústria precisa saber onde apostar suas fichas. “Quando se define a altura que se quer pular, você começa a treinar para isso até conseguir”, definiu Carlos Sena, engenheiro-líder de desenvolvimento de novos produtos da Eaton, que fabrica transmissões. Ele destacou que a regulamentação de metas de eficiência vai necessariamente trazer ao Brasil a adoção de transmissões mais eficientes.

Na sua apresentação, Rishi, da Cummins, mostrou o programa de eficiência energética para veículos comerciais nos Estados Unidos, que vem sendo desenvolvido desde 2007 e só há dois anos começou a ser adotado, com horizonte de metas diferentes de reduções para cada tipo de veículo de CO2 a cada três anos até 2030. Isso obrigou a indústria a se movimentar.

“Diante de outros programas no mundo não vejo que estamos atrasados. Europa e Estados Unidos levaram de sete a oito anos para implantar seus programas. Já temos um roteiro desenhado e vamos fazer com base nos melhores exemplos, mas não dá para fazer isso em dois ou três anos”, pontuou Parker.



Tags: Caminhões e Ônibus, veículos comerciais pesados, metas de eficiência energética, Rota 2030, Proconve P8, Euro 6, Anfavea, AEA, 15º Fórum SAE Brasil de Tecnologias Diesel e Alternativas para Veículos Comerciais e Fora de Estrada.

Comentários

  • OlimpioAlvares

    OP8 começou a ser discutido nos fóruns de regulação do Proconve em 2013. O P7, Euro 5 é uma tecnologia defectiva que não entrega resultados prometidos nas áreas urbanas, um fiasco que perdura até hoje e que ninguém tomou providências durante os últimos seis anos de vendas para corrigir. P7 é uma tecnologia cara que só trouxe prejuízo financeiro aos transportadores e nenhum benefício ambiental, bem diferente do previsto em laboratório como no Diesel Gate, quase 10 vezes mais do que deveria conforme estudos do ICCT (o mesmo instituto que pegou as fraudes gravíssimas das montadoras no no diesel Gate). Os países desenvolvidos já estão no Euro 6 com filtro desde 2010/2012 e os grandes blocos em desenvolvimento já estão implementando para ônibus urbanos desde 2018 (Santiago e México) e 2020 para caminhões, como Mexico e India. Os fabricantes do Brasil, que começaram a discutir a adoção do P8 em 2013, falam vagamente em adotar P8 em 2023 (um absurdo... pois basta colocar um filtro em P7!! mudar sensores e calibrar tudo!! tecnologia conhecida pelas marcas já consolidada!! algumas montadoras declaram que já estão prontas para Euro 6 no Brasil!!!). Na realidade, o que os campeões de vendas de Euro 5 (P7) estão, de fato, de olho, é em prorrogar esses grandes lucros, vendendo lixo tecnológico amortizado Euro 5 na América Latina e África, adiando os pequenos investimentos em Euro 6, com a desculpa de que estão quebrados com a crise brasileira, mas esqueceram do recente boom artificial de isenções de impostos e vendas recentes em que acumularam grande capital. Não estão agradecidos pelo que o Estado Brasileiro lhes proprcionou, e devolvem fumaça para os brasileiros expostos a esses produtos cancerígenos. Seremos o último grande bloco de países em desenvolvimento a adotar Euro 6 - se isso de fato ocorrer em 2023, ninguém sabe ainda de certo ..... Além disso, querem sequestrar a agenda do Proconve, levando-a para o seio do MDIC, onde a industria automotiva brasileira lidera e dá cartas, com a desculpa que o Proconve - um programa idealizado e liderado desde 1986 pelos agentes do meio Ambiente - interfere com os interesses do Rota 2030. Ora, esse confisco da agenda da limitação dos gases do efeito estufa é uma distorção na ordem das coisas. A indústria não pode e não deve comandar o processo de combate às mudanças do clima. Esta é uma agenda exclusiva do Proconve e dos órgãos ambientais.Não "temos que manter isso" - exatamente o contrário do que diria nosso ilustre presidente da República.

  • JoãoDuarte

    Oscustos com combustível representam aproximadamente 40% dos custos de operação de um ônibus ou caminhão e não 70%.

  • Adalbertode Mello

    Adalbertode Mello - Penso que para solucionar isso tudo de um forma rápia, eficaz é deixar que os empresários possam Hibridalizar seus veículos sejam eles pesados ou de de pequeno porte... Tive um prius hibrido e rodei 200.000 km e notei um diferença de custo na ordem de 45%. Pois rodava mais dentro de eixo da megalópoli paulistana (grande São Paulo até Campinas)... Hoje mantenho contato com 3 empresas mundiais que fabricam essa soluções e é um absurdo isso não ter um meio de legislar. Pois se colocar um eixo adicional elétrico em um treminhão ou um ônibus articulado. Logo não tenho como documentar, para que tenha um direito de ir e vir pais a fora... Isso é um burocracia. Tentamos trazer uma empresa Canadense lider em Hibridalização de pesados e não conseguimos nada.Nem municipal, estadual e federal. Ninguem quer vir para nosso pais sem a certeza que seus produtos a serem comercializados não fiquem clandestinos. Isso que falta ação rápida para o que se importa. Imagina reduzir em 30% o consumo de diesel no pais. Qual seria o peso disso comparado com poluentes, mais não... parece que há um interesse e manter o petróleo... Então tudo não passa de bla, bla, de mídias com meio ambiente e no final não preocupação nenhuma. Na atualidade todos os veículos deveriam ser elétricos. Onde não ha tempo de carga, o veículo deveriam funcionar com um motor gerador de energia (de baixo consumo de combustível) poderia listar inúmeros, seria como ensinar o padre a rezar a missa.... Eles sabem as montadora sabem... os governantes não tem interesse pois ainda não conseguiram enxergar como lucrar com isso, lucro este que pode ser posição política, social ou até mesmo financeira. Pois isso que a coisa não anda...

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