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Biodiesel precisa evoluir para atender Euro 6 no Brasil
Painel do Workshop AEA dentro da Fenatran debateu ações necessárias para adoção adequada do biodiesel no Euro 6

Combustíveis | 15/10/2019 | 17h03

Biodiesel precisa evoluir para atender Euro 6 no Brasil

Debate promovido pela AEA durante a Fenatran discute os rumos dos combustíveis alternativos para o transporte de carga

SUELI REIS, AB



O uso do biodiesel B7, combustível derivado de biomassa renovável em proporção de 7%, tem utilização prevista dentro das especificações da nova legislação de emissões Proconve P8, equivalente aos níveis Euro 6, e que entram em vigor a partir de 2022 no Brasil. No entanto, a evolução do combustível alternativo ainda enfrenta dificuldades técnicas, concluem os participantes do painel sobre Combustíveis Alternativos do Workshop da AEA, Associação da Engenharia Automotiva, que ocorreu na terça-feira, 15, dentro da Fenatran, no São Paulo Expo.

Segundo o coordenador da comissão técnica para diesel e biodiesel da AEA, Christian Wahnfried, há uma dificuldade global em fazer com que o uso do biodiesel seja disseminado. Características substanciais geram problemas ao consumidor final, o que reduz a vantagem do seu uso. Na Europa, a legislação oferece uso máximo de biodiesel na proporção B7 (7% de biodiesel no óleo diesel), enquanto os Estados Unidos trabalham com média de 2,5% não obrigatório.

“No Brasil há muitas reclamações com relação ao biodiesel, desde entupimentos, queima nas bombas, sendo a maior das reclamações ligada às suas especificações físicas”, afirma.

O executivo reforça que a entidade tem atuado por meio de um grupo de trabalho com ANP, Anfavea, Sindipeças, INT, Petrobras (Cenpes) distribuidoras e produtoras de biodiesel em testes relacionados aos parâmetros críticos do biodiesel, nos quais estão sendo testados combustíveis nas proporções B10, B15, B20 e B30. As avaliações técnicas começaram em junho deste ano e alguns resultados já consolidados mostram a necessidade de mudar a legislação para adequar o uso do combustível. No caso do B15, que mostrou maior resultado negativo, o problema está na estabilidade de oxidação (quanto tempo o combustível conserva suas propriedades enquanto armazenado).

Segundo Wahnfried, a AEA e demais entidades já pediram à ANP a alteração da legislação do parâmetro de oito horas para 12 horas com o objetivo de atingir, no mínimo, 20 horas de estabilidade na mistura final com o óleo diesel.

“Esse é um parâmetro que a Europa utiliza e reduz bastante os problemas que temos constatado aqui no Brasil, como entupimento, queima e oxidação de componentes”, ressalta. “Também incluímos o pedido à ANP para considerar a obrigatoriedade da adição sistemática de antioxidantes ao biodiesel pelos produtores para aumentar a vida útil do combustível na prateleira”, completa.

Outro pedido enviado pela comissão é a criação de especificações do HVO, hidrogenação do diesel renovável, a fim de permitir que esse tipo de combustível possa atender os mandatos de obrigação de renováveis no diesel para que se torne elegível para a emissão de Cbios dentro do programa RenovaBio.

Para o consultor sênior da Petrobras, Ricardo Rodrigues da Cunha, o teor do biodiesel já atingiu o limite de sua aplicabilidade no qual não há ônus ao consumidor, mas a evolução dependerá de algumas ações que envolvem sinergias, tais como a rota de hidrogenação de diesel renovável, o HVO, já desenvolvida e utilizada em diversos países. “O produto apresenta propriedades superiores, sendo a principal opção para atendimento ao RenovaBio e ao Proconve”, aponta. Para ele, o transporte no Brasil ainda vai conviver com o uso massivo do óleo diesel pelo menos até 2050.

Os próximos passos da AEA com relação à evolução do combustível para o transporte de carga abrangem a mais recente criação de uma nova comissão interna para tratar exclusivamente de gás natural e biogás, uma vez que os veículos comerciais pesados estão começando a adotar essa tecnologia em motorizações para o Brasil. Caso da Scania, que começa a produzir seu primeiro caminhão movido a gás no Brasil já no primeiro trimestre de 2020.

“Trata-se de uma evolução no mercado e que tem como principal parâmetro a redução de emissões. A Scania adotou uma postura global de reconhecer que o transporte é parte do problema de emissões e precisa ser parte da solução”, afirma o gerente de produto da montadora, Marco Antônio Garcia. “O caminhão a gás é capaz de emitir até 15% menos CO2 quando abastecido com GNV e até 90% menos com biometano.”



Tags: Biodiesel, Euro 5, diesel, combustíveis alternativos, HVO, AEA, engenharia, transporte de carga, Euro 6.

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