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Trem-bala brasileiro: as 5 razões para o fracasso do projeto
Eurostar, o TAV europeu que faz viagens pelo túnel do Canal da Mancha / Imagem: Oxyman (Wikimedia Commons / CC BY 2.5)

Mobilidade | 22/03/2021 | 8h46

Trem-bala brasileiro: as 5 razões para o fracasso do projeto

Prometido na primeira década do século, projeto perdeu fôlego após editais desinteressantes para o mercado e crises políticas

VICTOR BIANCHIN, AB



Se as promessas feitas uma década atrás tivessem se concretizado, hoje seria possível entrar em um trem-bala na estação do Campo de Marte, zona norte de São Paulo, pagar R$ 400 numa passagem direto para o Rio de Janeiro (com escalas em Volta Redonda e São José dos Campos), viajar a 350 km/h e chegar em apenas uma hora e meia na estação Barão de Mauá, no centro da capital fluminense. Nada mal.

Esse sonho, que hoje parece absurdamente distante, já esteve tão perto da realidade que foi quase possível tocá-lo. Grande promessa do governo Lula, o trem-bala deveria ficar pronto para a Copa do Mundo de 2014. Quando as primeiras datas se provaram impraticáveis, o projeto foi revisto e estimado para as Olimpíadas de 2016.

Os eventos vieram e se foram, assim como Lula e três presidentes posteriores. Até hoje, no entanto, nem sinal do trem-bala que iria revolucionar radicalmente a vida em duas das maiores metrópoles do país. Afinal, o que aconteceu?


Traçado do TAV brasileiro de acordo com os estudos do BNDES

Nesta reportagem, voltamos no tempo para relembrar como o projeto foi idealizado e identificar por que ele nunca saiu do papel.

1 – QUEM TUDO QUER, NADA TEM: A 1ª LICITAÇÃO



O TAV (trem de alta velocidade, nome oficial do trem-bala) começou a ser pensado em 2004, logo no início do primeiro mandato do presidente Lula. A ideia era conseguir um trem que desafogasse a ponte aérea entre as duas capitais, além de fornecer uma opção moderna e mais ágil de transporte.

O plano inicial era ter a solução pronta para a Copa do Mundo de 2014. Após algumas idas e vindas burocráticas, incluindo estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira coordenados pelo BNDES, a primeira licitação do projeto aconteceu em julho de 2010. Durante o evento de lançamento do edital, Lula disse acreditar ser possível que a obra estivesse concluída para as Olimpíadas de 2016.

O edital, porém, era ambicioso demais, tornando-se pouco atraente para o mercado, pois previa uma única concessão pública para a realização de quatro serviços: construção, operação, manutenção e conservação do TAV. E, como diz o ditado, “quem tudo quer, nada tem”. Mario Azeredo, analista de projetos da Finep (empresa pública do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações) e autor de uma tese de mestrado sobre o fracasso do TAV, avalia a situação:

“Avalio esse modelo proposto pelo edital como um dos entraves para o sucesso, pois exigia, além de tempo para a elaboração de parcerias entre empresas de diversas atividades, também grandes recursos financeiros necessários para essa execução global do projeto”, diz.



Além da complexidade, o projeto também tinha outros dois problemas: o alto custo (R$ 34 bilhões) e o fato de que 2010 era ano de eleições. A iniciativa privada estava receosa de entrar no projeto petista sem saber se o próximo presidente seria a sucessora de Lula, Dilma Rousseff, ou seu adversário, José Serra, do PSDB.

Por falta de interessados, a ANTT adiou o leilão do edital duas vezes. Quando este finalmente aconteceu, em julho de 2011, nenhuma empresa apareceu.

2 – ANTES NUNCA DO QUE TARDE: LICITAÇÃO ADIADA



Dilma venceu a eleição, sagrou-se a primeira presidenta do Brasil e deu prosseguimento ao projeto. O fracasso do primeiro edital fez com que o documento fosse repensado. Agora, a concessão seria feita em três etapas: a primeira seria para escolher a empresa operadora e a tecnologia utilizada, a segunda seria para a elaboração do projeto das obras civis, as quais ficariam a encargo do Estado, e a última seria para executar todas as obras de infraestrutura do TAV, as quais agora também ficariam sob responsabilidade do Estado.

O segundo edital foi publicado em dezembro de 2012, com previsão de leilão para setembro de 2013. Entretanto, em agosto daquele ano, o governo decidiu adiar novamente o processo. O motivo oficial foi que, naquele momento, apenas uma empresa havia se mostrado interessada, sendo que Dilma desejaria ter mais de um projeto para analisar.

Entretanto, já não havia mais tempo hábil para a obra ficar pronta para a Copa ou as Olimpíadas (nessa altura, a previsão era 2020), fator que também pesou bastante. E ainda havia o fato de que, em 2014, o Brasil teria novas eleições presidenciais. Dessa forma, o adiamento de 2013 acabou sendo feito sem a previsão de uma data futura. Quase uma década se passou e o projeto acabou não andando de lá para cá.

3 – CHEIRO DE FILME QUEIMADO: O CARTEL DO METRÔ



Como se o contexto já não fosse desfavorável o suficiente, em 2013, também estava em alta evidência o caso do cartel do metrô de São Paulo, um esquema bilionário investigado pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e denunciado pelo Ministério Público em 2012.

As empresas envolvidas no cartel combinavam previamente condições e preços para participar de licitações públicas, de modo que entravam nos leilões já sabendo quem seria a vencedora. As perdedoras, então, eram subcontratadas pela vencedora ou ganhavam preferência em licitações futuras. Pelo menos 27 licitações foram suspeitas de terem sido fraudadas, somando 9,4 bilhões de reais em contratos.

Das 18 empresas julgadas, onze foram condenadas em 2019 por formação de cartel, ficando obrigadas a pagar R$ 535 milhões em multas. Quatro empresas tiveram o processo arquivado e duas foram absolvidas por falta de provas. A Siemens, que entregou o esquema ao Cade em um acordo de leniência (espécie de delação premiada) não foi multada devido a esse compromisso.

Várias das empresas envolvidas no cartel demonstraram interesse em participar da licitação do trem-bala, como a francesa Alstom (apontada como líder do esquema), a canadense Bombardier, a espanhola CAF e a japonesa Mitsui, além da própria Siemens. Azevedo lembra que a situação toda contribuiu para um novo adiamento do edital do TAV.


Shinkansen Series E1, um dos vários tipos de TAV do Japão / Imagem: Sui-setz (Wikimedia Commons / CC BY 3.0)

4 – FALEM BEM, FALEM MAL, FALEM DE MIM: TREM-BALA SAI DA BOCA DO POVO



A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) foi fundada em 2011 por Dilma Rousseff para substituir a ETAV, primeira estatal criada para desenvolver o TAV no Brasil. A função da EPL, presidida por Bernardo Figueiredo, seria mais ampla: realizar pesquisas e coordenar investimentos para subsidiar não só o TAV, mas também outras obras e operações de transporte no Brasil.

Carismático e apaixonado pelo TAV, Figueiredo chegou a ser perfilado na revista IstoÉ e apontado como “o homem de 133 bilhões de reais”, valor estimado de todos os projetos que iria capitanear na EPL. Sua presença na mídia e suas manobras nos bastidores para tirar o TAV do papel mantinham o projeto aceso tanto no governo como na boca do povo.

Tudo foi por água abaixo quando, em agosto de 2013, Figueiredo declarou ao jornal O Globo que o trem-bala custaria aos cofres públicos R$ 1 bilhão até 2014, sendo que 90% desse valor iria apenas para o projeto executivo. O ministro dos Transportes veio a público desmentir a informação e a relação entre Figueiredo e a presidenta – de quem ele havia sido assessor de logística quando ela era ministra da Casa Civil – azedou.

Figueiredo então pediu demissão e saiu da EPL no mesmo ano. “Não houve outra personalidade de mesmo status político para defender o TAV com veemência e conhecimentos iguais aos que Figueiredo manifestou”, afirma Azeredo. Com seu afastamento, a presença do TAV na mídia e a empolgação com o projeto esvaneceram.

5 – NO MEIO DO CAMINHO, UMA CRISE POLÍTICA



Em junho de 2013, 1,25 milhão de brasileiros saiu às ruas de 130 cidades do país para protestar contra o governo. A mobilização começou em São Paulo como uma manifestação contra o aumento da passagem dos ônibus de R$ 2,80 para R$ 3,00. No entanto, a resposta violenta da Polícia Militar às passeatas na capital paulista acabaram inflando a importância e o significado dos protestos.

Logo, o slogan “não é só por 20 centavos” começou a ser proferido e passeatas foram organizadas em diversos estados. As demandas deixaram de ser apenas relacionadas ao transporte e passaram a abordar várias pautas, como segurança pública, educação e saúde. A aprovação do governo Dilma despencou de 57% para 30% no fim daquele mês, segundo números do Datafolha. A porcentagem de pessoas que considerava o governo como “ruim ou péssimo” subiu de 9% para 25%.

TREM SEM FUTURO



Somadas todas essas condições, o empenho do governo federal em construir o TAV foi diminuindo gradativamente até que o projeto entrasse em hibernação. Depois de 2013, ninguém mais falou em TAV.

“É difícil identificar uma causa principal para o insucesso de um projeto grandioso como o TAV”, afirma Azeredo.



Depois do esfriamento do projeto, nem o governo Temer e nem o Bolsonaro tomaram medidas para ressuscitar o plano do trem-bala. Em 2019, uma coluna do jornal Correio Braziliense relatou que Tarcísio Gomes de Freitas, ministro de Infraestrutura de Bolsonaro, tinha interesse em reviver o projeto. O Ministério escreveu à coluna negando a afirmação.

Dias depois, o colunista Ancelmo Gois, de O Globo, escreveu em seu espaço que empresas chinesas estariam interessadas em financiar o projeto, desde que houvesse garantias de que a obra seria finalizada. As negociações estariam em curso desde 2016. O colunista voltou ao tema ainda em 2019 para dizer que a retomada do TAV iria ter que “esperar um pouquinho”, uma vez que as concessões dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont tinham prioridade. O governo não confirmou e nem desmentiu as colunas.

Por enquanto, o sonho do trem-bala brasileiro segue morto e enterrado. Os R$ 34 bilhões estimados da época do primeiro edital, corrigidos pela inflação, hoje seriam R$ 82 bilhões – o suficiente para construir mais de 80 km de malha de metrô. A extensão seria o suficiente para quase dobrar a malha metroviária de São Paulo que hoje possui 101,4 km de extensão.

Iremos um dia ir de São Paulo para o Rio de Janeiro em uma hora e meia sem precisar pegar avião? Talvez. Mas talvez esse trem já tenha perdido o bonde.



Tags: trem-bala, mobilidade, transporte, tecnologia.

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