A presença das montadoras chinesas no Brasil entra agora em uma nova fase — mais estruturada, mais competitiva e, sobretudo, mais relevante.
A primeira e a segunda ondas
A primeira onda, entre 2010 e 2020, foi limitada em escala e percepção. Produtos focados em preço, com menor conteúdo tecnológico e dúvidas sobre qualidade, impediram uma penetração mais consistente.
A partir de 2020, inicia-se uma segunda onda — e ela é qualitativamente diferente.
As novas operações chegam com uma proposta muito mais robusta:
- portfólios fortemente eletrificados
- elevado conteúdo tecnológico
- padrões de qualidade alinhados aos benchmarks globais
- posicionamento claro de valor para o consumidor
Esse movimento não é isolado. Ele reflete diretamente a evolução do próprio ecossistema chinês, que passou a competir não apenas por custo, mas por inovação, velocidade e experiência do usuário.
O resultado já é visível. A participação das marcas chinesas no Brasil salta de cerca de 1% em 2020 para algo próximo de 10% em 2025 — com protagonismo absoluto nos segmentos eletrificados e agora com novo foco em flex para 2026.
Mais do que crescimento, trata-se de uma mudança de posicionamento competitivo.
Onde os chineses tendem a ganhar — e onde ainda enfrentam limites
A expansão, no entanto, não será homogênea.
As marcas chinesas tendem a avançar principalmente nos segmentos de maior valor agregado:
- SUVs
- sedãs médios
- veículos eletrificados
- comerciais leves
Não por acaso, esses são os segmentos que concentram maior rentabilidade para as montadoras tradicionais.
Por outro lado, ainda existem barreiras relevantes:
- segmentos de entrada, altamente sensíveis a preço
- picapes, com forte tradição de marca e uso específico
- nichos premium mais consolidados
Além disso, há desafios estruturais que moldam a velocidade dessa expansão:
- recomposição gradual do imposto de importação
- necessidade crescente de produção local
- limitações de infraestrutura para eletrificação
- construção de confiança e reputação de marca
Esses fatores não impedem o avanço — mas influenciam no ritmo e na forma como ele ocorre.
O que esperar daqui para frente
Mesmo com essas restrições, os sinais apontam para um crescimento estrutural.
Em diferentes cenários projetados, as marcas chinesas podem representar mais de 25% do mercado brasileiro até 2035 — ou seja, potencialmente um em cada quatro veículos vendidos no país.
Esse avanço não deve ser interpretado como um movimento pontual ou oportunista.
Ele é consequência direta de um modelo industrial mais rápido, mais integrado e mais adaptado às novas demandas do consumidor — exatamente como observado no ecossistema chinês, hoje reconhecido por sua capacidade de acelerar ciclos de inovação em escala global.
O verdadeiro limite da expansão
A questão central, portanto, não é se as marcas chinesas continuarão crescendo no Brasil, mas sim até onde elas podem chegar. E muitas associações irão acontecer.
E essa resposta não está apenas nas mãos dos novos entrantes.
O limite dessa expansão será definido, em grande medida, pela capacidade de reação das montadoras tradicionais:
- competitividade de produto
- velocidade de eletrificação
- eficiência de custos
- reposicionamento de valor
- e principalmente suporte adequado e priorização do Brasil nos headquarters
Em outras palavras, o avanço chinês não acontece no vácuo — ele redefine o jogo competitivo.
No capítulo final desta série, abordaremos os aprendizados dessa transformação e as implicações diretas para montadoras, concessionárias e todo o ecossistema automotivo no Brasil.
Paulo Cardamone, CEO da Bright Consulting, escreve com exclusividade para a Automotive Business e convida você a acompanhar a série A Nova Rota da Mobilidade. Este é o terceiro artigo da série. Confira os artigos já publicados:
1- A nova rota da mobilidade começa fora do eixo tradicional
2- O ecossistema chinês: mais rápido que o resto do mundo
Paulo Roberto Cardamone ([email protected]), 71 anos, é CEO da Bright Consulting, com mais de 45 anos de experiência no setor automotivo, atuando em planejamento estratégico, eletrificação, cadeia de suprimentos e mobilidade. Apoia clientes em cenários futuros, investimentos e alianças. Desde 2010, assessora o governo brasileiro em políticas de competitividade, eficiência energética e segurança nos programas Inovar Auto, Rota 2030 e Mover. É graduado em Estatística (Unicamp), com MBA pela USP, membro do Comitê Automotivo da Amcham e da SAE.
*Este texto traz a opinião de quem o assina e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business.