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Pedro Kutney
Nos anos 90 foi amplamente disseminada a ideia de que, para se tornarem competitivos no mundo globalizado, os fabricantes de veículos deveriam terceirizar o máximo possível suas operações, incluindo até a produção, concentrando para si marketing e desenvolvimento de produtos. Passados alguns anos, as montadoras avançaram na terceirização de forma diversa, umas mais e outras quase nada, poucas tiveram coragem de passar totalmente aos fornecedores a tarefa de construir seus carros – dois exemplos radicais e pioneiros dessa experiência no mundo estão bem aqui no Brasil, na fábrica da MAN (antiga Volkswagen Caminhões e Ônibus) em Resende (RJ) e da Ford em Camaçari (BA). Mas se no universo geral do setor automotivo nem tudo foi terceirizado, de tudo um pouco foi, incluindo até mesmo a engenharia de projetos.
O Brasil se tornou um campo fértil para experiências desse tipo porque as quatro grandes montadoras presentes no mercado brasileiro se viram subitamente cercadas pela concorrência, ao mesmo tempo em que os novos concorrentes precisaram começar do zero para fabricar seus carros no País. Todos tinham algo em comum: a falta de capacidade local de desenvolvimento de novos produtos, pois até então os projetos vinham da matriz. Assim as empresas de serviços de engenharia encontraram espaço para entrar nos centros de engenharia das montadoras.
“O enorme crescimento dos BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) criou a necessidade de desenvolvimento de produtos que privilegiem a relação custo/benefício e atualidade de projeto. Mas essa equação não fecha ao se considerar as variáveis tempo e capacidade interna das montadoras para a execução de novos projetos, trazendo oportunidades para empresas prestadoras de serviços de engenharia”, avalia Martin Vollmer, presidente da Edag do Brasil, uma das maiores firmas independentes de engenharia automotiva do mundo, com atuação no desenvolvimento de veículos e sistemas de manufatura, incluindo a modelagem de fornecedores.
Fundada na Alemanha em 1969, a Edag faturou 570 milhões de euros em 2009 e tem 6,3 mil empregados em 35 escritórios em 21 países, incluindo o endereço brasileiro em São Bernardo do Campo (SP), onde instalou dentro da Volkswagen sua primeira operação fora da Europa, em 1989, e três anos depois abriu sede própria para atender outros clientes no País.
OPORTUNIDADES
Segundo Vollmer, a falta de capacidade para tocar os projetos com a velocidade que o mercado requer está vencendo a resistência de algumas montadoras em terceirizar parte de seu “core business”, evidenciando uma tendência atual no Brasil, onde a Edag atende trinta clientes – atualmente os 140 empregados do escritório brasileiro tocam 35 projetos de oito montadoras e cinco fabricantes de autopeças. De 2008 a 2010 o faturamento no País cresceu 20%, mas Vollmer acredita que há espaço para avançar mais: “Novas oportunidades estão sendo criadas com o crescimento do mercado e as necessidades dos clientes, que precisam desenvolver rapidamente mais modelos de veículos, aumentar a produção com novas instalações industriais e atender à legislação (Euro 5, por exemplo). Podemos ajudar em tudo isso”, destaca. Ele também conta que frequentemente tem recebido visitas de novos interessados no Brasil, incluindo os chineses, que vão precisar de parcerias de desenvolvimento para adaptar produtos, desenvolver fornecedores e começar o negócio aqui.
“O mercado brasileiro tem se destacado no cenário mundial e isso tem atraído muitos investimentos, tanto das indústrias que já se encontravam aqui como para novos competidores. Logicamente esses investimentos também têm se traduzido em novos negócios para as empresas de serviços de engenharia”, afirma Paulo Roberto Alves Gentil, sócio-diretor da Netz Engenharia Automotiva, empresa sediada em São Paulo e fundada em 1996, que atua essencialmente no desenvolvimento de produtos, com testes veiculares e desenvolvimento de fornecedores. Nos últimos dez anos a Netz aumentou de doze para trinta o número de clientes (dos quais nove são montadoras) e seus doze engenheiros atualmente estão envolvidos em dezoito projetos diferentes.
“A terceirização de serviços não é uma tendência, mas sim uma realidade no Brasil. Quase todas as grandes empresas já trabalham com terceiros, mais notadamente na área de engenharia de produto (CAD)”, diz Gentil. Ele avalia que as montadoras tendem a focar esforços nas suas atividades de competência, e admite que o desenvolvimento de novos produtos continua a ser uma operação restrita, envolvendo muitos interesses e preocupações com confidencialidade, mas isso não significa falta de espaço para a atuação de empresas de engenharia. “Não enxergamos essa postura como resistência à compra de serviços externos”, diz.
Exemplos dessa cooperação já não são raros no Brasil, onde praticamente todos os fabricantes de veículos já precisaram recorrer aos escritórios de engenharia para aumentar a velocidade do desenvolvimento ou adaptação de produtos para o mercado local.
DESENVOLVIMENTO
“Para atender às demandas do mercado local muitas vezes os fabricantes precisam alterar completamente os projetos originais desenvolvidos na matriz, a ponto de criar um novo modelo de veículo. Isso exige muitas horas de engenharia”, explica Vollmer. Foi assim com o Peugeot 207 brasileiro – baseado na plataforma do 206 e diferente do 207 vendido na Europa. A PSA Peugeot Citroën usou os serviços da Edag para recriar o modelo aqui. O escritório de São Bernardo fez a primeira escultura em tamanho real da carroceria e, depois, passou a projetar componentes e desenvolver fornecedores.
A Ford fez algo parecido no fim dos anos 90. Então recém-saída da sociedade com a Volkswagen na Autolatina, a fabricante tinha reduzida capacidade de desenvolvimento de produtos, ao mesmo tempo em que via despencar sua participação de vendas no mercado brasileiro, que desceu a 7% (contra mais de 10% hoje). Para renovar o portfólio e retomar mercado, a Ford usou os serviços da MSX International para desenvolver o EcoSport e uma nova geração do Fiesta. Com 4 mil empregados em dezoito países e sede em Michigan, nos Estados Unidos, hoje a MSX tem mais de quatrocentos funcionários alocados na planta da Ford em Camaçari, aprofundando ainda mais a terceirização na fábrica baiana, onde até a montagem dos veículos é executada pelos próprios fornecedores.
Foi por meio da terceirização da engenharia que a Ford montou e até hoje mantém seu centro de desenvolvimento de produtos no Brasil – um dos cinco da companhia no mundo. Segundo relato da MSX, há pouco mais de dez anos foi criada uma equipe de engenharia com brasileiros e americanos que passou algum tempo trabalhando nos escritórios da empresa nos Estados Unidos, onde foi adquirida a experiência necessária para a execução dos projetos que viriam nos anos seguintes. A experiência foi bem-sucedida e o time inicial de cinquenta pessoas multiplicou aqui seus conhecimentos e cresceu oito vezes. Atualmente a mais importante missão da equipe é o projeto do novo EcoSport, que desta vez será global, devendo ser produzido em outras fábricas da Ford no mundo.
Assim como os maiores fornecedores de sistemas do setor automotivo, os escritórios de engenharia também procuram se antecipar às necessidades dos clientes para oferecer soluções prontas aos fabricantes de veículos – que têm diversas questões industriais e comerciais para lidar ao mesmo tempo e muitas vezes não conseguem fazer a evolução tecnológica acontecer dentro das fábricas. A Edag, por exemplo, apresentou no Salão de Genebra de 2009 seu protótipo de carro elétrico, o Edag Light Car, com utilização de materiais leves que garantiram a construção de um veículo com peso total de 1.200 kg (incluindo as baterias) e autonomia de 150 km. Trata-se de uma antecipação ao que seus clientes vão precisar.
“Assim asseguramos nossa atratividade como parceiro de desenvolvimento”, diz Jörg Ohlsen, presidente mundial da Edag. “Vejo boas perspectivas para nosso negócio, porque os desafios de desenvolvimento nunca foram tão numerosos. Existem muitas oportunidades de cooperação entre fabricantes e empresas de engenharia na evolução de tecnologias como a eletrificação dos veículos, novos conceitos de carroceria e construção leve.”
Se no desenvolvimento de produtos e linhas de produção já há muito serviço para os escritórios de engenharia automotiva, também existem oportunidades relevantes no aftermarket. A MSX já atua nesse mercado, prestando consultoria às redes de assistência técnica. Segundo a empresa, com o rápido avanço da tecnologia, está aumentando a lacuna entre os veículos produzidos e o conhecimento necessário para repará-los corretamente na primeira visita à concessionária, com evidentes aumentos de custos nos reparos em garantia – sem contar a perda de clientes descontentes. A MSX cita como exemplo as falhas eletrônicas, que já são responsáveis por mais da metade dos problemas detectados nas oficinas, e para resolvê-los é necessária capacitação adequada.
COMPETÊNCIA BRASILEIRA
Com o fenômeno da globalização, algumas competências da engenharia automotiva brasileira se tornaram atraentes para o resto do mundo, abrindo caminho para a exportação de serviços. “A especialização em carros compactos é muito útil para a tendência atual da indústria”, exemplifica Ohlsen, da Edag, que no passado recente já exportou serviços de engenharia do escritório de São Bernardo para a matriz na Alemanha e filiais nos Estados Unidos e Austrália, para modelos de veículos que sequer são fabricados no País. Os engenheiros da Edag no Brasil já trabalharam em projetos internacionais da General Motors (Hummer 3, Chevrolet Camaro e Opel Astra e Meriva 2) e da Volkswagen (Golf 6).
A desvantagem cambial, contudo, também está fechando essa porta. “No momento não conseguimos exportar serviços, devido ao câmbio desfavorável e preços muito mais baixos na Índia, China e Leste Europeu”, afirma Vollmer. Por sorte, ainda há bastante espaço para crescer no mercado doméstico, que já é o quarto maior do mundo e precisa de produtos específicos, com desenvolvimento local. E nesse caso Vollmer lembra de outro problema de competitividade do Brasil: “Precisamos formar mais engenheiros, ou vamos perder essa oportunidade”, alerta.