Mesmo diante de tantos desafios, dilemas e a queixa frequente da falta de competitividade, a indústria automotiva caminha rapidamente para uma nova fase. De acordo com a Anfavea, até 2026 todas as tecnologias em eletrificação já estarão em produção no País, com o protagonismo dos biocombustíveis.
A afirmação de Marcio de Lima Leite, presidente da entidade, seguiu o que os demais líderes presentes disseram no painel “O setor automotivo dos R$ 130 bilhões: o que faremos com o maior investimento da história”, que encerrou o Automotive Business Experience 2024 – #ABX24, no São Paulo Expo, nesta segunda-feira, 30.
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– Emissões podem cair 8% com carros verdes e políticas públicas, dizem montadoras
Rafael Chang, CEO da Toyota América Latina e Caribe, confirmou que a montadora se prepara o lançamento de dois modelos híbridos flex, um para este ano – o Yaris Cross – e um outro para 2026.
“Só posso dizer que é um modelo inédito e desenvolvido no Brasil”, antecipou.
Ambos fazem parte dos investimentos de R$ 11 bilhões anunciados pela montadora. Ao ser questionado sobre um modelo puramente elétrico, brincou que será lançado em “dois mil e vinte e pouco”.
Híbridos flex no caminho da eletrificação da indústria
Já Santiago Chamorro, presidente da General Motors, reforçou que parte dos R$ 7 bilhões do aporte prometido pela fabricante também será destinada ao primeiro híbrido flex da marca.
Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis América do Sul, disse que um primeiro passo do grupo será dos híbridos flex, já com lançamento este ano. Quanto ao elétrico, o executivo também brincou que ficará para “dois mil e vinte e pouco”.
Com 16 lançamentos até 2028, o CEO da Volkswagen Brasil, Ciro Possobom, afirmou que a marca terá modelos flex e soluções híbridas e elétricas. “A vantagem será oferecer opções ao cliente. Acreditamos muito na tecnologia do flex híbrido.”
Indústria garante eletrificação na década
Ao ser questionado no #ABX24 sobre a pressão da Anfavea para frear o crescimento dos importados no país, Leite disse que não se tratava de “frear”.
“Nós estamos falando de um equilíbrio entre importações e produção local. Hoje há um desequilíbrio que tem afetado a produção e a geração de empregos. Nós queremos emprego, produção, pesquisa e desenvolvimento”, afirmou o presidente da associação que reúne as montadoras.
O executivo, porém, não recorreu aos “dois mil e vinte e pouco” para dar uma previsão sobre elétricos feitos no Brasil.
“A nossa expectativa é que até o início de 2026 todas as tecnologias de eletrificação, as principais delas, falando de híbridos e também de elétricos, já estejam em produção no Brasil. Lembrando que hoje temos produção de pesados elétricos no Brasil. Então, esse é um processo que virá e, é claro, que vai obedecer um protagonismo dos biocombustíveis.”
Quando previsibilidade vira tsunami
Diego Fernandes, COO da GWM, lembrou que a previsibilidade é algo que a indústria pede há muito tempo para viabilizar investimentos.
“Nós tivemos um aumento de tributos sobre veículos importados e qualquer movimento que vise antecipar aquilo que já foi dito e já está sendo trabalhado, fere a previsibilidade.”
Fernandes falou ainda do investimento da fabricante chinesa de R$ 10 bilhões até 2032, o maior considerando as novas marcas, sendo R$ 4 bilhões até 2026. Segundo ele, graças ao programa Mover, os executivos brasileiros conseguiram convencer a China a acreditar no Brasil e apostar aqui seu primeiro mercado a ter um modelo plug-in flex.
Ao ser questionado sobre as exportações, o COO informou que o objetivo da GWM, que inicia em 2025 a produção da linha Haval em Iracemápolis (SP), é em três anos atingir 60% de nacionalização. A partir desse percentual, a marca já estará pronta para exportar para toda a América Latina.
A Anfavea revidou sobre a previsibilidade. Para Leite, ela funciona até acontecer uma “calamidade”. Ele comparou a um tsunami: se ocorrer um desastre é preciso adequar as regras.
O presidente da Anfavea lembrou que embora o Brasil tenha aumentado seu imposto de importação para eletrificados, os Estados Unidos subiram 100%, a Europa elevou para 48% e o Canadá para mais de 100%. E que, por causa disso, o excesso de produção veio para o Brasil.
“Quando essa regra foi feita, nós não tínhamos 80 mil veículos em estoque como nós temos hoje de importados e vale para todas as marcas. Então, o Brasil precisa reagir para preservar 1 milhão e 200 mil empregos e R$ 130 bilhões de investimento.”
Localização é a solução
Possobom, da VW, emendou que a “invasão de importados” na América do Sul está tirando a competitividade do Brasil nas exportações, citando Equador, Colômbia, Peru e Chile. O objetivo é fomentar a tecnologia local, trazendo desenvolvimento da indústria e empregos.
O executivo também evocou que a indústria gera mais de 100 mil empregos diretos e 1 milhão e 200 mil empregos indiretos. E afirmou que a Volkswagen compra 80% de conteúdo local, com mais de 3 mil fornecedores no Brasil.
“É um volume que cresce de 15 a 20% por ano. Nosso discurso é: desenvolver a tecnologia local. Eu insisto muito para que novos competidores tragam a localização. Mas vir para cá, trazendo peça importada não ajuda a desenvolver o país”, afirmou o CEO da Volks.
A General Motors acredita em industrializar onde está o mercado. E abre-se a possibilidade, então, de ter soluções tecnológicas amplas, como elétricos, híbridos, híbridos plugáveis etc.
“Eu tenho um sonho de que o Brasil, com este tamanho que tem, com a potência que tem em matéria de produção, de mineração, engenharia, com metade da capacidade instalada, de nós conquistarmos um patamar de indústria maior, de nós fazermos do Brasil um verdadeiro polo de exportações e concorrer com aqueles que estão chegando aqui em condições iguais para todos”, ressaltou Chamorro.
Cappellano, da Stellantis, apontou que as novas tecnologias que chegam aumentam o preço dos carros. Num mercado sensível a preços, que só cresce em volumes expressivos com veículos mais acessíveis, é preciso ter uma estratégia robusta de fornecedores locais.
Leite complementou que componentes importantes para os carros ainda são importados, caso do câmbio automático.
“Muitos desses investimentos precisam ser puxados por políticas públicas, porque uma montadora sozinha muitas vezes não tem capacidade ou um volume inicial para atrair um fornecedor a fazer um investimento mais relevante. Não podemos perder esse momento de transição tecnológica. Por isso, é fundamental termos fornecedores fabricando novas tecnologias no Brasil.”