Existem, porém, pontos menos visíveis que merecem análise mais meticulosa. Este ano já se sabe que os monopostos Mercedes-Benz AMG Petronas não tiveram adversários na competição. Foi um passeio poucas vezes visto na categoria em razão da superioridade técnica do seu motor em particular.
A empresa alemã aceitou o desafio de demonstrar que, sim, há transferência de tecnologia das pistas para as ruas. Mais do que isso, a F-1 é um imenso laboratório de testes que ajuda e acelera o desenvolvimento de novas soluções. Para se ter ideia da rápida evolução basta ver o exemplo do KERS, sistema de recuperação de energia cinética. Em 2007 ele pesava 107 kg e sua eficiência era de apenas 39%. Apenas cinco anos depois o peso caiu para 24 kg e a eficiência foi a 80%, o que permitiu adaptá-lo à versão elétrica do Mercedes AMG SLS.
As áreas-chave de cooperação são as seguintes:
Hidridização: no campo de motores elétricos, baterias e sistema de controle há uma importante integração de componentes a serem aplicados no sedã de topo S 500 híbrido, plugável em tomada.
Simulação: avanços permitiram encurtar prazos de projetos. Substituiu-se o método tradicional de tentativa-e-erro por técnicas de simulações em programas de computador. Na F-1, até 5 mil componentes e 15 mil desenhos podem ser concluídos em apenas quatro meses. No caso importa menos o que os engenheiros estão desenvolvendo e sim como estão fazendo.
Aerodinâmica: as ferramentas utilizadas são semelhantes como túnel de vento e dinâmica de fluidos computacional.
Turbocompressor: pesquisas em conjunto levaram à solução criativa de distanciar a turbina do compressor, no motor de F-1, que permitiu grande vantagem. Em um automóvel comum não seria fácil aplicar a mesma solução.
Lubrificação: pacote complexo de aditivos para óleos sintéticos, que diminuem desgaste e atrito, poderá estar disponível para automóveis de grande desempenho da divisão AMG.
Redução de atrito: novos revestimentos e tratamentos de superfície interna dos cilindros em blocos de motor de alumínio estão paulatinamente sendo transferidos para os modelos de produção de maior volume.
Alívio de peso: preocupação de sempre desde que as competições automobilísticas começaram em 1894. Exemplo recente é a aplicação de compósitos em fibra de carbono conhecidos por sua extrema leveza e resistência. Desde 2003 começaram a fluir para os carros esporte de ponta, como o Mercedes SLR McLaren, que estreou as estruturas de cabine e frontal anticolisão. O carro compacto elétrico i3, da BMW, tem cerca de 80% de seus componentes estruturais feitos nesse material para compensar em parte o peso das baterias.
Os altos custos tornam as transferências de tecnologias mais lentas. À exceção dessa limitação, os objetivos são semelhantes dentro e fora das pistas, em termos de eficiência e desempenho.