O sistema é item de série no utilitário esportivo Q7, no A8, no R8 e em todos os carros das linhas S e RS. Segundo a montadora, o Quattro equipou 44% dos Audi vendidos em todo o mundo em 2015. Somente do modelo Q5 foram 262 mil unidades.
Estados Unidos, Canadá, Rússia, Alemanha e mercados do Oriente Médio geram grande demanda pelo sistema. A tração integral da Audi utiliza diferentes soluções, conforme o segmento ou instalação do motor. Para os compactos de série com motores montados transversalmente, uma embreagem com múltiplos discos e acionamento hidráulico, controlada eletronicamente, é montada no eixo traseiro.
No esportivo R8, com motor central, a embreagem de múltiplos discos é localizada no eixo frontal. De acordo com a situação de condução encontrada, esses sistemas ativos distribuem o torque da transmissão variavelmente entre ambos os eixos.
O diferencial central autoblocante é usado em diversos modelos da Audi com motor frontal montado longitudinalmente. É um conjunto com engrenagem planetária, puramente mecânico. Normalmente, o componente divide o torque da transmissão enviado às rodas frontais e traseiras com uma distribuição de 40% na frente e 60% atrás.
Há ainda o diferencial esportivo instalado no eixo traseiro dos modelos com motores mais potentes. Ele distribui, de modo ativo, o torque entre as rodas traseiras por meio de dois conjuntos de engrenagens sobrepostos, cada um com uma embreagem de discos múltiplos acionada eletro-hidraulicamente. Em casos extremos, quase todo o torque é enviado a uma única roda. Na verdade, o sistema empurra o carro para dentro da curva, eliminando a possibilidade saídas de frente.
A fase mais atual de desenvolvimento da Audi é a unidade Quattro com tecnologia ultra. É também projetada para modelos com motor longitudinal. Uma embreagem de múltiplos discos, controlada ativamente no final da transmissão, distribui variavelmente o torque entre os eixos dianteiro e traseiro.