“Em testes com um Honda Insight híbrido, as baterias de chumbo-carbono apresentaram a mesma potência, vida útil similar e custo bem menor. O consumo foi menor na cidade. Passou de 22,7 km/l para 26,3 km/l”, revelou Pedrosa. Em estrada os números da bateria de níquel-metal levam pequena vantagem.
Segundo o executivo da Moura, o peso do carro não foi alterado com as baterias de chumbo porque, diferentemente das originais, elas dispensam sistema de arrefecimento. A Moura também avaliou com sucesso um Civic híbrido, que rodou mais de 200 mil km no Arizona com baterias de chumbo-carbono.
O executivo da fabricante de baterias admite que em híbridos mais potentes ou veículos puramente elétricos, as baterias de chumbo-carbono não conseguem se equiparar às de íons de lítio ou sódio. A realiza testes com o ALABC, sigla para Consórcio Avançado de Baterias Chumbo-Ácidas.
Pedrosa afirma que acumuladores com essa matéria-prima ainda podem evoluir e diz que a Moura já trabalha em versões para equipar carros dotados de start-stop. “Buscamos baterias mais potentes resistentes a um maior número de ciclos.” A empresa também pesquisa a utilização de outros elementos químicos, mas para aplicação “em cinco a dez anos”, diz Pedrosa.
O coordenador do painel, Raul Beck, gerente do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Telecomunicações (CPqD), recorda que fatores como o Inovar-Auto, o avanço dos combustíveis alternativos, a disponibilidade de rede elétrica e a modernização das baterias vão contribuir nos próximos anos para a eletrificação veicular.
Ele cita como exemplo as baterias de íons de lítio. “Hoje, 90% de seu desenvolvimento ocorre em laptops, celulares e equipamentos semelhantes. As de grau automotivo têm apenas 5% do mercado atual, mas chegarão a 50% em 2020”, conclui.