No Brasil, sua aplicação se difundiu a partir da primeira metade da década passada, em 2002, no Power Stroke 2.8 que equipou a picape Ford Ranger. “A utilização desse recurso é uma tendência crescente. Basta olhar o que ocorreu na Europa. No início da década passada, esse já era um item de série em veículos a diesel como Golf e Astra, por exemplo”, diz Christian Streck, gerente de engenharia da Honneywell. Ele recorda que em países como Alemanha, França e Itália, os motores a diesel são bastante populares.
O executivo informa que a aplicação da tecnologia é possível para veículos a gasolina, mas ainda tem custo muito alto por causa das temperaturas elevadas que as turbinas desses motores atingem. Ao lado da Porsche, a Borg Warner foi pioneira na aplicação da geometria variável em turbos de motores a gasolina.
Segundo Christian Streck, as turbinas com geometria variável são mais comuns em veículos que adotam a tecnologia EGR. “Assim, a geometria variável é bastante utilizada em países onde a ureia tem preço muito alto.” Vale lembrar que EGR (Exhaust Gas Recirculation, recirculação dos gases de escape) é uma das tecnologias utilizadas para redução de emissões. Outra é a SCR (Selective Catalytic Reduction, Redução Catalítica Seletiva), em que a solução de ureia (com nome comercial Arla 32) é pulverizada nos gases de escape antes de sua chegada ao catalisador.
Na década passada, a Honeywell produziu turbinas Garrett de geometria variável no Brasil. Atualmente, não há nenhum modelo em linha: “Há um business case em estudo”, revela Streck. A possibilidade de voltar ao segmento estaria relacionada a algumas picapes à venda no Brasil que utilizam turbos Garrett de geometria variável.
MUNDO VIVERÁ A DÉCADA DO TURBO ATÉ 2020
Independentemente da aplicação da geometria variável, a utilização de turbocompressores vai crescer em motores a gasolina (ou a etanol no caso brasileiro) pela necessidade de redução de emissões e por causa da tendência de extrair cada vez mais potência de propulsores menores, filosofia resumida pela palavra inglesa downsizing. “O período de 2010 a 2020 será a década do turbo. Neste ano a produção de motores turbinados está em torno de 7 milhões de unidades. Em cinco anos serão 17 milhões”, estima Streck.
O gerente de engenharia faz uma ressalva: “Se na Europa isso é uma realidade, estamos na expectativa (no Brasil) por regulamentações de economia de combustível. Para esses motores serem montados no Brasil será preciso trazer mais plataformas globais”, diz Streck. O diretor da Borg Warner compartilha a mesma opinião. “O turbocompressor se torna essencial com o crescente downsizing dos motores, controle mais restrito das emissões e pelo limite de CO2. As novas plataformas em planejamento pelas principais montadoras possuem a opção de motores turbinados”, afirma Takabatake.
“A Borg Warner se prepara para atender a demanda das montadoras. A expectativa é de que carros a gasolina ou flex turbinados sejam lançados no mercado entre 2014 e 2015”, conclui o diretor da Borg Warner.