Lucas Di Grassi é, se levarmos em consideração o punhado de pilotos nas principais categorias do automobilismo, uma exceção à regra. O brasileiro, campeão da Fórmula E na temporada 2016-17, é defensor contumaz de uma mobilidade inteligente. Para ele, o transporte rodoviário deve ser adequado e tem de dialogar com outros modais a fim de reduzir emissões garantir melhor qualidade de vida para a população.
A reportagem de Automotive Business conversou com Di Grassi, que também representou o Brasil na Fórmula 1 e teve passagem vitoriosa no Mundial de Endurance (WEC), às vésperas do ePrix de São Paulo – que ocorre nos dias 15 e 16 de março. Esta é, vale ressaltar, a segunda vez que a capital recebe a Fórmula E. O neozelandês Mitch Evans, da Jaguar, foi o grande vencedor da etapa inaugural.
Sem mais delongas, vamos à conversa que tivemos com Lucas Di Grassi. Hoje, bom dizer, o brasileiro atua pela ABT Cupra – time que tem a ZF, renomada companhia de origem alemã, como fornecedora no quesito powertrain.
Você usualmente comenta que a Fórmula 1 tinha um papel importante na transferência de tecnologia para as ruas e que a Fórmula E cumpre papel similar atualmente. O que a categoria trouxe de positivo para os veículos puramente elétricos, por exemplo?
A Fórmula 1 fazia muito mais do que faz hoje. Atualmente, os motores da categoria não têm relevância alguma para a indústria de uma forma geral, pois são extremamente complexos. De fato, são muito eficientes, mas o problema é que, para gerar tal eficiência, você precisa de dois KERS, compressão que não dá para se ter num pistão normal e uma série de outros pontos. Há uma discrepância no que a Fórmula 1 faz e no que é levado para as ruas. E isso vai se acentuar. Até porque eu acredito que os carros serão cada vez mais autônomos.
É difícil você escrever um regulamento técnico no qual se tenha a possibilidade de fazer essa transferência de tecnologia diretamente. Dito isso, a Fórmula E começou num black sheet of paper, do zero. Por isso, tivemos a oportunidade de poder escrever o regulamento técnico de modo que caminhasse em paralelo com as demandas das montadoras.
Fomos capazes de ir à montadora e falar o que achávamos acerca da bateria, por exemplo, como deveria ser. O diálogo é constante. As fabricantes nos dão insights e vamos direcionando o regulamento técnico para que faça sentido, para que as companhias invistam no desenvolvimento e, ao mesmo tempo, criem competitividade nas pistas.
Você pode citar um exemplo de montadora ou de empresa que seguiu isso?
A ABB, uma das principais patrocinadoras da Fórmula E, queria testar uma nova tecnologia de recarga rápida. Hoje, a recarga mais rápida do mundo hoje é da Fórmula E, 600 kW. Evidentemente, um carro de passeio não consegue receber isso atualmente, mas, teoricamente, em seis minutos você carregaria um automóvel normal com essa potência.
O exemplo principal, no entanto é o software. Na corrida a gente não usa o freio mecânico, você consegue frear o carro só com freio regenerativo, que também são 600 kW. E essa distribuição de frenagem, além de todo o controle, é feito de modo eletrônico, tudo para otimizar a recuperação de energia.
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No carro de rua, quanto mais você otimizar essa recuperação de energia, mais alcance você dá para o veículo. Fabricantes que atuam na categoria já conseguiram aumentar o range do carro simplesmente colocando o algoritmo de controle do veículo de uma maneira mais parecida com a da Fórmula E. O que eles aprenderam aqui foi para as ruas.
E tem toda a parte do desenvolvimento de motor.
Sim. Os motores estão chegando numa eficiência tão alta que chegamos a um ponto de discussão se precisamos ou não de cooling, de resfriamento. Isso porque, se a eficiência é de 100% você não tem desperdício de calor. Estamos à beira do limiar tecnológico e já conversamos sobre esse assunto.
Além disso, considerando a expansão térmica dos materiais, tem material impresso em 3D, e temos de determinar como é passado o fio de cobre pra fazer aumentar a densidade de cobre.
Tudo isso vai para as ruas. Uma dessas tecnologias, inclusive, é da ZF. O câmbio inteiro é desenvolvido pela ZF. Você gira ele com o dedo, e a resistência do nosso câmbio é similar a de uma troca de marchas de uma bicicleta. Não demanda aplicação de força e a perda é quase zero. O que é extremamente importante, já que uma das perdas de eficiência que podemos ter é justamente no câmbio.
Você apontou para uma tendência de que os veículos se tornem cada vez mais autônomos. Sabemos que a aplicação destes é mais fácil em ambientes controlados, mas como enxerga o futuro dessa tecnologia?
O primeiro passo, de fato, é o desenvolvimento em ambiente controlado. Fui CEO da Roborace e, na categoria, entre 2017 e 2019, desenvolvemos inúmeros algoritmos e tecnologias voltadas para veículos autônomos. Acredito que os meios de transporte são mais seguros conforme maiores índices de automação.
A velocidade de processamento de um carro autônomo, por exemplo, é absurda. Já o nosso processamento é químico, não é elétrico. O que, contudo, a natureza fez de um maneira extraordinária é a eficiência energética do nosso cérebro. Conseguimos dirigir um automóvel gastando muito menos energia em comparação a uma tecnologia autônoma. O ser humano, nesse ponto, ainda é mais eficiente.
Falando sob o ponto de vista do automobilismo, creio que a automação irá ocorrer em fases, mais especificamente na seara da segurança. Imagino que, no futuro, o pit stop na Fórmula 1 possa vir a ser autônomo. A corrida ainda vai ser 100% do piloto, mas haverá essa integração. Já em Le Mans podemos ter uma combinação, com um stint do piloto e outro do carro autônomo. Gostamos do fator humano.
Além disso, a IA e a condução autônoma podem servir de aprendizado. Em vez de você tomar como comparação na pista seu companheiro de equipe, seu instrutor vai ser uma IA que vai tirar o limite máximo do carro e vai fazer com que você extraia com maior facilidade o limite máximo do carro.
Nas ruas, um comprador, por exemplo, de uma Ferrari utiliza 30 cv dos 600 cv disponíveis. Ele não consegue passar disso, pois corre o risco de bater em linha reta. Imagine uma IA que possa ser o seu instrutor em tempo real do condutor daquele carro esporte, ou até mesmo de um carro de passeio de entrada.
Essa é a tendência natural.
Sem dúvidas. E também, obviamente, otimização de energia e conectividade com as cidades e a comunicação com outros carros. O grande desafio hoje é a integração entre as montadoras. A infraestrutura é mais fácil. Claro que tudo tem de ser feito de forma segura, para evitar que hackers e outros fatores externos invadam o sistema.
E, agora, sobre modais distintos, algo que você é um defensor. Se fizermos um recorte da cidade de São Paulo, o que você considera que pode ser feito a fim de reduzir emissões e mitigar os problemas enfrentados pelos moradores da capital?
São Paulo é um caso complicado. Conversei, inclusive, com o prefeito [Ricardo Nunes] sobre isso. Temos, hoje, um Uruguai por dia de pessoas que vão dos subúrbios para o centro da cidade trabalhar e voltam para suas residências ao fim do expediente.
É muita gente e, por isso, é muito difícil termos um sistema otimizado. Mas, claro, sempre dá para melhorar.
Conversei ainda com o prefeito sobre a emissão de poluentes, que vêm dos carros que rodam mais. Então, o incentivo fiscal para a transição energética faz muito mais sentido para o transporte público e para o motorista de aplicativo e táxi do que, no caso, para o carro privado. Quem compra um SUV de R$ 500 mil elétrico não contribui efetivamente para a mitigação da poluição. O responsável por isso é o condutor que dirige 200 quilômetros por dia no aplicativo.
Outra coisa que não faz o mínimo sentido na cidade é o rodízio. Ele só serve para que o rico possa comprar um segundo carro e atrapalha o trabalhador que não tem condições de adquirir um veículo. Hoje em dia já temos capacidade de incentivar a circulação do trânsito de São Paulo e das rodovias por uma precificação média do uso.
Se você pegar estrada às cinco da manhã, por exemplo, o pedágio é 10% do que se você pegar sexta-feira às seis da tarde. E você conseguiria, a partir desse recurso, subsídios talvez para motoristas de aplicativo e para o transporte público.
E no caso do Brasil? Como você enxerga o processo de transição energética do país?
O Brasil tem uma posição muito interessante, pode ser um protagonista. Temos o etanol, que é carbono neutro, mas emite poluição. Se uma cidade inteira rodar em etanol, essa cidade inteira fica carbono neutro, mas isso não quer dizer que, na prática, tenhamos uma redução significativa da poluição do ar. Essa discussão também é interessante: o que é climate-friendly e o que é o que é melhor para a saúde pessoal?
O etanol para o meio ambiente é muito melhor, claro, mas, para a saúde da população, o melhor caminho é o elétrico. Faz muito mais sentido ter um carro elétrico na cidade. Só que aí existe o lobby das distribuidoras [de combustíveis] para desestimular a compra desse produto.
Ainda há no Brasil um Frankenstein tributário extremamente prejudicial. Uma empresa não pode funcionar ou deixar de funcionar aqui no país em decorrência de uma engenharia tributária. Ela tem que funcionar se o produto for bom. Em suma, não é permitir com que uma companhia abra uma unidade aqui para gerar mil empregos e aí o governo a deixa usar uma tecnologia ultrapassada por mais uma década.
Precisamos atualizar leis antiquadas e fazer movimentos de abertura de mercado. O governo, independentemente se for de direita ou esquerda, deve atrapalhar menos. Há de se desburocratizar e abrir o mercado, tirando a mão e dando segurança jurídica, deixando claro que as regras não serão alteradas por motivos eleitoreiros ou por lobby. E também não é um grupo de caras lá, sentados de toga, passando caneta de um lado pro outro, que devem decidir isso.
Isso me deixa muito frustrado. O Brasil tem engenheiros competentes, tem uma matriz que já é elétrica, todos os minerais necessários pra produzir baterias e exportá-las. Ainda temos o etanol e poderíamos, assim, exportar Sustainable Aviation Fuel (SAF).
Estamos desperdiçando mais uma oportunidade, que talvez nunca volte para o Brasil, que é de sermos líderes no processo de transição energética. Não podemos comer as migalhas, não há necessidade alguma de seguir as decisões que vêm da Europa. Temos que ser líderes e temos muitas condições para isso.