O sistema flex, especialmente quando abastecido com etanol, representa uma solução ímpar em todo o mundo. O conjunto permite emissão total da ordem de 35 g de CO2 por quilômetro percorrido (computado o CO2 que a cana-de-açúcar absorve no crescimento), cerca de um terço das rígidas metas europeias de emissões. De uma forma sistêmica, portanto, o Brasil tem ‘a’ solução – que só não é melhor porque nossos propulsores flex ainda são primários do ponto de vista de eficiência energética e recursos tecnológicos.
Com o flex, o Brasil sequer precisaria desenvolver sistemas híbridos, entendem alguns especialistas.
Antes de pensar na eletrificação da frota, que só se faria à custa de pesados incentivos públicos, os ministros empenhados no programa poderiam avaliar formas de evolução do sistema flex, tratando de levar adiante programas como o do selo verde, capazes de premiar a eficiência energética com um menor IPI ou imposto pago pelo usuário do veículo.
A ideia de cacifar o desenvolvimento de veículos elétricos no Brasil surge no mínimo fora de hora, embora vá receber apoio de áreas do BNDES, fabricantes de protótipos e interessados em pegar carona em programas carregados de incentivos. Há quem suspire diante da possibilidade de se estruturar uma montadora tupiniquim, algo totalmente improvável diante da atual estrutura da indústria automobilística local e da globalização.
O Brasil está próximo de dominar o desenvolvimento de veículos com motor a combustão, como demonstrou a Fiat ao criar o Novo Uno. O esforço local estende-se aos propulsores, arquiteturas eletrônicas e softwares. Mas quando se trata de componentes eletrônicos sofisticados, a base de suprimentos local tende a zero – a dependência externa é total.
O mesmo se pode dizer do powertrain para veículos elétricos, que depende de eletrônica de ponta, baterias (muito) caras e pouco eficientes e motores sofisticados. O Brasil teria que partir do zero nesse campo e sequer tem uma indústria de semicondutores. Não há padrões consolidados nessa área e inúmeros players trabalham em diferentes soluções. Para alguns, o híbrido é o próximo desafio; para outros, melhor é dar um salto em direção aos 100% elétricos.
A Mitsubishi trouxe ao Brasil o compacto elétrico i-MiEV, que Automotive Business testou e aprovou do ponto de vista tecnológico. O carro custaria aqui cerca de R$ 100 mil e ficará distante da população brasileira enquanto não houver escala de produção elevada e novas tecnologias para tornar o veículo barato.
Imaginar que a epopeia da Embraer possa inspirar uma indústria local de veículos elétricos parece outra coisa fora da realidade. Defender que existe uma oportunidade para o desenvolvimento de elétricos neste momento de transformações do setor automotivo diante das pressões ambientais, maior eficiência e downsizing é, igualmente, pouco sensato. Como o próprio presidente Lula já profetizou, melhor seria aguardar as definições tecnológicas, as soluções e comprar pronto para não gastar incentivos e energia à toa.
Entrar na corrente da eletrificação é algo mais abrangente do que criar veículos. Há que se pensar na cadeia de suprimentos de componentes e serviços, distribuição, fontes de energia e eletropostos. A Itaipu Binacional certamente será um dos parceiros disponíveis nessa equação, no futuro. Ela acaba de montar, em parceria com a Fiat Automóveis, cinquenta Palio Weekend elétricos. A receita passou pela importação de um powertrain suíço com baterias salinas, ecológicas mas de limitada eficiência. Foi este, provavelmente, o programa de maior alcance já promovido no País.
A eletrificação da frota deverá contemplar soluções como a proposta pela Renault em parceria com Shai Agassi, da Better Place, que oferece um programa para construção de redes de reabastecimento onde é possível recarregar ou simplesmente trocar a bateria do carro quando ela se descarrega. A oferta está sendo levada adiante por governos como o de Israel.
Lula está certo ao colocar na balança os custos e benefícios da investir na eletrificação da frota a partir de pesados investimentos que recairiam sobre o Tesouro, o BNDES e, portanto, nossos impostos. Os ministros certamente fariam melhor gastando o que lhes sobra no mandato para contribuir com as bases de um programa de competitividade para o Brasil, que passa por reformas corajosas mas pode desembocar em uma indústria viável no futuro, capaz de confrontar os asiáticos – quem sabe até mesmo no campo dos carros elétricos.