Nesta entrevista, Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea e diretor da AEA, conta como foi a trajetória do flex, tecnologia adaptada de uma ideia americana dos anos 70, em cenário em que havia a necessidade de fazer o mercado crescer. Do ponto de vista do consumidor, “foi um grito de liberdade”, define o executivo.
Tecnicamente, os engenheiros, que tinham na época do Proalcool parte do know how que ajudaria no desenvolvimento de materiais, conseguiram fazer o flex evoluir em desempenho, consumo e emissões. O executivo garante que vêm mais avanços por aí, com desenvolvimento de novos recursos para atender às metas de eficiência energética do Inovar-Auto e expectativa de queda de preço do etanol com a chegada de sua segunda geração. No longo prazo, a evolução pode resultar no primeiro carro híbrido equipado com um motor elétrico e um flexível.
Automotive Business: como foi o surgimento do flex?
Henry Josephy: na época, final dos anos 90 e início dos anos 2000, o mercado não ia bem. A produção patinava em 1,5 milhão de veículos e buscavam-se alternativas para fazer o mercado crescer. O álcool teve uma boa aceitação no passado. Pesquisas de mercado indicavam que o consumidor tinha boa impressão pela potência e desempenho, mas o receio era o medo do desabastecimento. Por isso pensar no flex foi uma alternativa para melhorar as vendas.
AB: foi uma ideia brasileira, então?
HJ: não, a ideia do flex não é brasileira. O conceito surgiu no mercado americano nos anos 70/80. Surgiu como uma tecnologia complicada, que dependia de um sensor que trabalhava por infravermelho. Mas demos o pulo do gato, o Brasil fez diferente. Usando sensores convencionais e identificando qual era o ajuste transformamos uma ideia inteligente e cara numa ideia inteligente, mas simples e mais barata. Criamos o flex com a leitura de banco de dados do computador de bordo. A diferença de um e de outro foi o desenvolvimento da eletrônica e da computação.
AB: como você vê o antigo álcool, dos anos 70 e 80, e o advento do flex, a partir de 2003?
HJ: o flex tem uma importância fundamental para a indústria. Foi o ponto de inflexão da tecnologia aplicada no Brasil. No início da indústria automotiva tínhamos a gasolina ou o diesel. Com a crise do petróleo nos anos 70 a indústria adotou um combustível alternativo, o álcool. Passou, então, a ter de decidir pela briga de ter carros a álcool ou gasolina e os impasses do governo sobre um ou outro combustível. A tecnologia flex, como surgiu, mudou as características de mercado.
AB: no início dos anos 2000 já praticamente não existia mais carros a álcool. Como foi essa mudança?
HJ: essa mudança foi justamente porque o consumidor não precisaria mais se preocupar com o combustível que iria abastecer, ele poderia decidir na hora. Foi um grito de liberdade, independentemente de produção suficiente de álcool ou gasolina. O mercado era sazonal, mudavam conforme a boa vontade. Agora há essa liberdade.
AB: e como estava o mercado de combustível com a aparição do flex?
HJ: o preço baixo do etanol foi um driver forte, porque era convidativo, custava metade do litro da gasolina. Tinha motorista com carro só a gasolina que colocava etanol por causa do preço.
AB: o flex dependia da aceitação do mercado?
HJ: a evolução do carro a álcool começou tímida, ninguém sabia se ia dar certo, se o consumidor iria querer. Tanto que quando começou veio, por exemplo, em carro 1.6, caso do VW Gol, GM foi em um motor 1.8, e da Fiat em 1.5 porque era ainda a tecnologia que se tinha em pé. Mas a partir do lançamento, mostrou que ia bem e melhorou muito. Outra questão foi o apelo de venda das montadoras, porque elas passaram a oferecer um veículo flex pelo mesmo preço. Quando ganhou escala e o preço caiu, resolveram migrar para os motores 1.0.
AB: e quanto à questão do preço do combustível? Há momentos em que o preço do etanol se equivale ao preço da gasolina?
HJ: o consumidor aprendeu que preço de etanol é sazonal, existem momentos em que o etanol não é atrativo. O consumidor já entendeu que pode usar outro e que ele pode escolher o que tiver menor custo. A montadora saiu dessa discussão de preço. Mas teremos novidades tecnológicas com a segunda geração do etanol (o bioetanol), que promoverá uma superprodução e o deixará a preços mais convidativos.
AB: como foi a decisão do flex para a indústria?
HJ: existia aquele dilema se era melhor dar um passo mais voltado à gasolina ou ao etanol. Se fosse para a gasolina os desenvolvimentos iriam a uma direção. Se fosse para o etanol seriam outros materiais, outros conceitos. O mercado não sinalizava preferência, por isso o dilema. Com a entrada do flex isso acabou. Toda a tecnologia passou a ser desenvolvida em cima do flex.
AB: a decisão pelo flex facilitou o desenvolvimento de novas tecnologias?
HJ: do ponto de vista tecnológico, o foco era produzir carros cada vez melhores. E a partir de uma tecnologia única, desenvolver um padrão para tudo. Baseada nisso, a indústria deu um passo fundamental para melhorar a tecnologia dos motores.
AB: a indústria já tinha mais conhecimento do uso de materiais por causa do antigo álcool?
HJ: sim, havia esse conhecimento. As montadoras que lançaram o flex já tinham a experiência com o álcool. A partir daí o desenvolvimento de materiais acompanhou a indústria mundial. Materiais mais leves, mais baratos, como evolução natural do veículo.
AB: o que mudou nos motores desde o surgimento do flex?
HJ: houve uma diferença gritante de desempenho, consumo, emissões. A concorrência ajudou a melhorar. Hoje temos até importados flexíveis. Todos tiveram de se render a esse padrão mínimo.
AB: a diferença de consumo entre etanol e gasolina pode reduzir, deixando-os mais próximos?
HJ: Se continuar com esse conceito de combustão interna sempre haverá um delta, essa diferença de 30% por causa do aproveitamento de energia. É uma questão física, não tem como melhorar. Mas com a evolução do flex houve melhora na eficiência com os dois combustíveis.
AB: a tecnologia flex pode ser exportada?
HJ: sim, é uma tecnologia com potencial para exportação e pode ir onde houver disponibilidade de etanol, mesmo se for de diferentes fontes, como milho ou outro tipo de biomassa. A tecnologia também poderá ser produzida em outros países, porque ela não é segredo de estado.
AB: como o senhor vê o futuro do flex?
HJ: em primeiro lugar o flex veio para ficar. Não vamos retroagir. O que vai acontecer é que a evolução no flex tem espaço e temos as metas a serem alcançadas com o programa Inovar-Auto de incentivos pela eficiência, consumo e emissões. Além disso, a indústria vai procurar associar o flex a outros conceitos de motor, como a injeção direta, o turbo, o multiválvulas. Essas tecnologias serão aplicadas no Brasil com o flex.
AB: em quanto tempo?
HJ: isso será no curto e médio prazo. No longo prazo poderemos ter híbridos flex. Temos também outras inovações, que virão com o Inovar-Auto nos próximos anos. O veículo brasileiro atual está em um patamar tecnologicamente simples, mas ficará mais elevado. Temos o Start Stop, a utilização de materiais mais leves, de pneus verdes. É um campo bastante grande para evoluir para aumentar a eficiência energética.
AB: o objetivo do flex agora é a eficiência energética?
HJ: Enquanto não houver obrigatoriedade de emissões ou eficiência energética o mercado se baseia em questões de preço e custo. A tecnologia dos motores é baseada em custos. E tem as questões de mercado, por causa da guerra de preços. Mas se for obrigatório melhorar a eficiência energética o nível de tecnologia vai ter de melhorar.
AB: e teremos de esperar até 2017 por essas melhorias?
HJ: não. No meio desse caminho teremos novas regras do Proconve, até 2015 todos terão de reduzir nível de emissões. Essas características já atenderão ao Inovar-Auto. A questão financeira será resolvida ao ter de fazer tudo de uma vez só, pelo menos os modelos best sellers de cada fabricante. Entre 80 e 90% dos modelos lançados terão essas modificações e o restante será ajustado até 2017. A primeira preocupação será com veículos que vende mais.