Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, pondera que ainda é cedo para apostar na continuidade dessa performance e por isso a entidade mantém sua projeção de crescimento de 5% este ano. “Vamos entender melhor o mercado quando fecharmos o resultado completo do primeiro trimestre, quando teremos uma base de comparação mais ampla, com menos interferências sazonais”, avalia.
Belini se refere a dois fatores que podem estar empurrando para cima os porcentuais deste ano: o primeiro é que o começo de 2010 foi marcado pelo fim do incentivo do imposto mais baixo, o que teria provocado antecipação de compras e consequentes vendas menores no início do ano passado; e o segundo fator seria o carnaval, que este ano só aconteceu em março, proporcionando a fevereiro de 2011 número maior de dias úteis, elevando assim naturalmente o volume de emplacamentos ante o mesmo mês de 2010 (foi de 24,1%).
A visão da Anfavea parece correta, mas é fato que o início deste ano também foi marcado por fatores que deveriam, em tese, empurrar os porcentuais de desempenho para baixo. O primeiro foi a prática do chamado “rapel” em dezembro, quando algumas montadoras obrigaram seus concessionários a emplacar cerca de 40 mil carros ainda não vendidos, para assegurar participação de mercado maior, segundo denunciou Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, a associação dos distribuidores oficiais. Obviamente essa manobra tirou licenciamentos das estatísticas de janeiro.
Outro fator negativo foi o encarecimento do crédito promovido em novembro pelo Banco Central, especialmente dos financiamentos mais longos e sem entrada, devido à exigência de depósitos compulsórios dos bancos maiores para esse tipo de operação. Com isso, o juro médio de um plano de 60 meses sem entrada passou de 1,4% ao mês para 1,8%, podendo chegar a até 2,5%, dependendo da negociação entre concessionária e financeira – isso porque parte relevante dessa taxa é paga como comissão ao distribuidor, que atualmente ganha mais com os financiamentos do que com a venda de carros.
O aperto no crédito já foi claramente sentido na ponta do varejo, com o aumento proporcional das vendas à vista, que passaram de 33% no primeiro bimestre de 2010 para 38% nos dois primeiros meses deste ano. Outro reflexo está na diminuição da participação dos veículos mais baratos no total de emplacamentos. Os 1.0, que historicamente nos últimos anos representaram em torno de 51% das vendas de automóveis, vêm caindo desde dezembro (exatamente o mês que entraram em vigor as medidas do BC) e chegaram à baixa recorde de 45,8% dos emplacamentos em fevereiro, o menor nível desde 1995, segundo os arquivos da Anfavea.
Belini admite que esse comportamento foi motivado em parte pelo aperto do crédito, que tirou do mercado de zero-quilômetro clientes de renda menor. Mas ele também destaca que existe a influência do aumento galopante das vendas de veículos importados no Brasil, que no primeiro bimestre abocanharam 23% dos emplacamentos, com grande maioria de modelos acima de 1.0.
Com base em cálculos estatísticos, é possível estimar que os concessionários tenham perdido, nos últimos três meses, de 28 mil a 30 mil clientes que iriam comprar o primeiro carro da vida e não tinham recursos nem um usado para dar como entrada. Com o crédito bem mais caro nesses casos, provavelmente muitas dessas pessoas tiveram de baixar suas ambições de consumo e foram tentar a compra de um veículo usado, para poder encaixar a prestação no orçamento.
Esse volume de clientes perdidos, no entanto, até agora não foi relevante para afetar de forma significativa o desempenho do mercado, pois não representa mais do que 5% das vendas mensais. Esse número poderia ser maior, mas alguns concessionários já trataram de driblar o encarecimento do crédito com a oferta do parcelamento da entrada, pela via de cheques pré-datados ou cartões, para assim fechar contratos com a mesma taxa de juro disponível antes das restrições do BC. Isso porque eles estão muito interessados em não perder uma importante fonte de renda: as generosas comissões dos financiamentos.
Por outro lado, o imenso potencial de consumo dos 30 milhões de novos participantes da classe média brasileira, com níveis de emprego a pleno vapor, parece enganar os analistas, que ainda não conseguiram quantificar com exatidão o poder dessa massa de consumidores reprimidos, dos quais nem 20% compraram seu primeiro carro ainda. É um admirável mercado novo, portanto, sobre o qual existem mais incertezas do que certezas.