Como diferencial visual na comparação com o sedã 1.4 foram incluídas novas calotas e spoiler traseiro na versão LT. Já a LTZ ganhou rodas de liga leve e faróis dianteiros com acabamento escurecido. Com garantia de três anos sem limite de quilometragem, o carro vem de série com airbag duplo, ABS e computador de bordo.
Até então o automóvel só estava disponível com câmbio manual e a versão 1.4 do mesmo motor, que produz 102 cv quando abastecido com etanol. A nova opção de propulsor agrega tímidos 6 cv em potência. Apesar disso, a fabricante garante ter “aumentado a eficiência”, com ganho de mais de 30% no torque, que atinge agora 17,1 kgfm, e consumo de combustível equivalente ao do motor mais fraco.
MOTOR ANTIGO
A realidade é que o ultrapassado Econoflex 1.8 comprova a ineficiência dos motores produzidos no Brasil. Ele tem desempenho bastante inferior ao antigo 2.0, presente no extinto Vectra, que tinha potência 140 cv. Surpreendente é que a própria General Motors fabrica na Alemanha o Ecotec6, que equipa o Cruze, também 1.8 mas com potência de até 144 cv.
Boa parte do abismo tecnológico que distancia o motor que a companhia produz no Brasil do que ela faz na Europa pode ser explicada pela divergência de legislações de emissões de CO2. Enquanto naquele continente as metas são apertadas, com média máxima de emissões por fabricante de 130 gramas por quilômetro, o Brasil sequer tem regulação a respeito. O assunto está em discussão no governo, que pode anunciar regulação específica em breve (leia aqui).
Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors, admite que é coerente estabelecer regras, mas reclama que os limites em negociação são muito apertados. “O governo quer exigir aumento de 10% na eficiência até 2017”. O executivo calcula que, para melhorar consumo e emissões em 2%, seja necessário investimento da ordem de R$ 1 bilhão. “Isso aumentará brutalmente o preço do carro”, avalia.
Há quem pense diferente dentro da montadora. Durante o simpósio Tendências e Inovação na Indústria Automobilística, realizado pela SAE Brasil na quarta-feira, 22, Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da organização, se mostrou bastante favorável à adoção de metas. Ele também afirmou que, se a legislação sair, a empresa pretende investir no desenvolvimento de novos motores no Brasil, não apenas importar os avanços de outros centros de pesquisa (leia aqui).
EXPANSÃO DAS VENDAS
Nesse contexto, a real novidade do Cobalt 1.8 é a opção por transmissão automática, que deve impulsionar ainda mais as vendas do modelo, que já teve mais de 40 mil unidades emplacadas desde seu lançamento. Pesquisa realizada pela fabricante apontou que 15% dos clientes consideravam comprar um carro com essa tecnologia em 2008. Já em 2010 esse porcentual avançou para 40%.
A partir disso, a companhia optou por se encaixar em um nicho, lançando o modelo por preço inferior a 50 mil reais, segmento que responde por entre 60% e 65% das vendas totais, porém equipado com câmbio automático. Gustavo Colossi, diretor de marketing da GM, acredita que a oferta da tecnologia com essa faixa de preço ainda é pequena. “É uma categoria que representa de 60% a 65% do mercado total. Apesar de a participação dos automáticos nas vendas ainda ser pequena, em torno de 10% em 2011, o consumidor já mostrou que tem interesse”, resume.
Famílias de classe média em busca de um carro com amplo espaço interno integram o público alvo do modelo. A versão automática deve ter apelo especial para taxistas que querem mais conforto no anda e para do trânsito das grandes cidades. “Já temos fila de espera de seis a oito meses para taxi”, revela Colossi. O executivo projeta elevar as vendas da média atual de 5 mil unidades/mês para 6,3 mil carros/mês com as novas opções.