Essa foi a principal conclusão do primeiro dia do III Global Automotive Fórum (GAF 2012), que acontece em Chengdu – um novo eldorado da pujança econômica chinesa na região do centro-sul do país, com construções faraônicas por toda parte. A cidade é mais conhecida por abrigar o centro de preservação e criação de pandas gigantes do que discussões sobre o setor automotivo, mas o evento já se consolidou como o maior do gênero na China, reunindo os principais atores da indústria, incluindo membros do governo e dirigentes de fabricantes nacionais e internacionais. Em dois dias, eles discutem os rumos do que consideram ser a principal atividade econômica chinesa no momento. “A indústria automotiva é o volante que guia o desenvolvimento mundial e é a principal responsável pelo desenvolvimento chinês”, resumiu em seu discurso de abertura Wang Ruixiang, presidente da Federação da Indústria de Máquinas da China.
“Chegamos ao fim do crescimento acelerado”, decretou Zhou Fushou, diretor geral da Dongfeng Motor, hoje a terceira maior fabricante de veículos da China, que mantém marca própria de caminhões e tem associações com PSA Peugeot Citroën, Nissan, Renault e Kia para fazer carros. “Quem é forte agora se tornará mais forte e quem é fraco ficará mais fraco”, completou, ao observar que as montadoras chinesas caminham para a consolidação, com redução do número de fabricantes, pois não há espaço para tantas marcas em um mercado que está 80% concentrado em grandes cidades do leste e centro do país, onde o governo já toma medidas de contenção do consumo de automóveis, para evitar o colapso de suas vias. “E não temos muito mais aonde ir, pois o país tem poucas áreas planas para crescimento, que são equivalentes a cerca de 50% do que têm os Estados Unidos”, destacou Fushou.
RESTRIÇÕES
Cidades como a capital Pequim já têm densidade de carros maior do que Nova York ou Paris. Por isso, nos grandes centros urbanos do país o consumidor precisa de uma disputada licença do governo para comprar um carro, o que pode levar anos. O aumento acelerado da frota também aumentou a pressão por consumo de combustível, provocando o aperto da legislação de emissões de CO2 e consumo. O cenário, portanto, é de restrições ao crescimento do mercado de veículos.
As marcas chinesas são as mais atingidas, pois há 31 empresas lutando por menos de 30% do mercado de carros, enquanto 17 fabricantes associadas com montadoras multinacionais dominam quase 70% das vendas de carros na China. E os chineses parecem compreender muito bem porque isso acontece: “Os produtos chineses ainda estão abaixo do nível de desenvolvimento de qualidade e tecnologia das marcas estrangeiras”, reconhece Fushou.
A corrida do ouro do mercado chinês provocou o surgimento de muitas marcas chinesas, ao mesmo tempo em que entraram mais companhias estrangeiras no país, obrigadas pelo governo a fazer joint ventures com companhias locar para poder operar na China. O resultado prático disso hoje é excesso de capacidade de produção, que segundo alguns dos participantes do GF 2012 pode chegar a 40% das linhas instaladas.
MUDANÇA DE MODELO
“Teremos de mudar nosso modelo de desenvolvimento, com mais atenção à inovação, trocando quantidade por qualidade”, afirma Fushou. Em um mercado ainda dominado em 70% por produtos de baixo custo – um Chery QQ custa apenas US$ 4,4 mil –, apesar dos grandes volumes de vendas, essa característica torna difícil ganhar dinheiro, e mais difícil ainda exportar para países desenvolvidos. A fórmula, portanto, é agregar valor aos produtos, por meio de desenvolvimento tecnológico que permitirá ganhos maiores e a globalização das marcas chinesas (as que sobreviverem).
“A indústria automotiva chinesa cresceu com a ajuda dos outros e agora precisa encontrar seu próprio caminho de desenvolvimento tecnológico”, diz Toshiyuki Shiga, chefe de operações da japonesa Nissan. “O setor deve se tornar global, isso ajudará a melhorar a qualidade e a imagem do carro chinês”, acrescenta Xu Heyi, presidente da Beijing Automotive Industry Corporation, a BAIC, que mantém joint ventures com Hyundai, Daimler e Chrysler. Para o executivo, é preciso aumentar o volume de cooperações internacionais para desenvolvimento e compras de componentes. “Dividir a fruta reduz custos e abrevia processos”, defende.
Fushou, da Dongfeng, resumiu o passado, presente e futuro da indústria automobilística chinesa: “Nos últimos 10 anos a China encontrou ambiente muito favorável para se tornar o maior mercado mundial de veículos. Hoje o setor caminha para a reestruturação, mudando o foco doméstico para global. Nos próximos anos começa um novo ciclo, mais racional, com mudança do modelo de desenvolvimento.”