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Redação AB
Shunishi Nakanishi, novo presidente para o Mercosul, deve mudar a forma da Toyota se relacionar com o mercado e dar início a um vigoroso esforço para colocar a marca no topo do ranking de vendas. Depois de registrar uma participação acanhada no País nos últimos anos e manter uma atitude reservada na comunicação com o público, a empresa passará a ser pressionada com a chegada de novos players ao mercado, como a Hyundai e diversas marcas chinesas.
O anúncio feito pelo presidente mundial Akio Toyoda sobre uma maior participação dos países emergentes nos negócios da corporação, que representam 40% das vendas da marca, abre as portas para mudanças na operação brasileira.
O primeiro marco expressivo na gestão de Nakanishi foi o lançamento do Corolla 2012 nesta terça-feira em Atibaia, SP. O carro não sofreu alterações significativas no estilo, mas introduziu inovações importantes no powertrain, com avanços nos motores e na transmissão. Como aconteceu nos lançamentos anteriores, as novidades vêm da engenharia na matriz, pouco cabendo de prático ao núcleo de técnicos brasileiros.
Não tem sido diferente nas outras montadoras japonesas presentes no Brasil: qualquer iniciativa local na área tecnológica passa necessariamente por longas avaliações no Japão. Aconteceu assim, por exemplo, no desenvolvimento dos sistemas flex da Toyota, Honda e Mitsubishi. Os novos pacotes que serão agregados ao Civic, no segundo semestre, devem seguir a mesma rotina.
No caso do Corolla, partes de motores e transmissões vêm do Japão para montagem local, iniciativa que se justifica pelos baixos volumes envolvidos. Com o lançamento do carro compacto que a empresa produzirá em Sorocaba, SP, no entanto, a situação deverá ser diferente diante das vendas elevadas.
Começam a surgir sinais de que a Toyota reforçará efetivamente o trabalho de desenvolvimento no País. A jornalista Cleide Silva escreve no Estadão que o “Brasil é um candidato pronto na corporação para receber novos modelos e mais projetos”, referindo-se à possibilidade da companhia desenvolver carros locais, avaliada por Nakanishi. No caso do compacto a ser produzido em Sorocaba, derivado de modelo montado na Índia, a adequação do projeto tem a participação de um time de engenheiros brasileiros.
Contrastes
Na terça-feira, 22, a Effa Motors anunciou a criação de dois centros de tecnologia no Brasil, um deles em parceria com a Lifan e outro para atender outras seis marcas que representa na região. Ronaldo Mazará Jr., diretor de engenharia que comandará essas iniciativas, afirmou a Automotive Business que está nos planos da Lifan utilizar a experiência brasileira para introduzir melhorias nos veículos e linhas de montagem na China – e até mesmo desenvolver um veículo em conjunto com a Effa. Assim, o Brasil passaria a exportar tecnologia para a empresa chinesa.
O acordo da Effa com a Lifan demonstra a avidez dos chineses em ter acesso a novas tecnologias e estabelecer parcerias internacionais, uma atitude que contrasta com a estratégia japonesa de concentrar na sede das corporações todo conhecimento disponível, deixando às filiais um papel secundário na área de engenharia, que pode se limitar muitas vezes à adequação para manufatura e homologação de produtos e componentes.
A série recente de recalls globais de grande magnitude demonstra, por outro lado, que as grandes marcas estarão atentas ao controle de qualidade sobre os próprios projetos e manufatura, fechando o cerco à possibilidade de vexames públicos. A própria Toyota foi censurada nos Estados Unidos, e no Brasil, por demorar a reagir aos reparos exigidos pelos governos.
A chegada dos veículos chineses ao Brasil é precedida de uma preocupação extra quanto à qualidade dos componentes e aos padrões de segurança. Ronaldo Mazará, da Effa, explica: os sistemas críticos nos veículos são encomendados pelos chineses a sistemistas de reputação indiscutível. Eventuais defeitos de construção estariam limitados a outras partes que não comprometem o desempenho dos veículos.
Os coreanos adotaram diferentes estratégias na região. Enquanto a Hyundai promete criar um centro de desenvolvimento em Piracicaba, SP, e licencia a CAOA para produção em Goiás, a Kia limita-se à produção do Bongo no Uruguai, em instalações da Nordex, e ao projeto de motores flex para os veículos comercializados no Brasil.