A eletrificação virou moda também entre os veículos comerciais. Uma década atrás no Salão de Hannover, na Alemanha, começaram a surgir os primeiros protótipos de caminhões e ônibus híbridos e vans elétricas, à razão de um produto a cada três estandes dos maiores fabricantes mundiais, representando curiosidades perdidas na imensidão dos pavilhões da maior exposição do gênero no mundo. Este ano no IAA Nutzfahrzeuge (20 a 27 de setembro) essa proporção se inverteu para média de três veículos eletrificados para cada um dos principais expositores – incluindo aí também os fornecedores de componentes e sistemas que tornam possível a eletrificação, como é o caso da ZF com seus eixos elétricos que já equipam ônibus na Europa, ou das rodas elétricas para carretas apesentadas neste IAA por Wabco e Bosch (leia mais aqui).
Todos os produtos eletrificados apresentados estão prestes a entrar no mercado real – no caso da Europa, às custas de incentivos tão pesados quanto os blocos de baterias que equipam esses veículos. Especialmente na União Europeia, América do Norte, China e Japão, a pressão (e legislação) por redução de emissões de poluentes e CO2 colocam os veículos comerciais obrigatoriamente no rumo da eletrificação. Também entram nesse jogo combustíveis alternativos como gás natural, biogás, biodiesel, HVO (óleo vegetal hidrogenado) e até o etanol, mas nenhum tem o mesmo “charme tecnológico” da eletricidade.
“A eletromobilidade é um caminho sem volta. Estamos evoluindo nesse sentido. Até 2020/2021 haverá um salto, os veículos comerciais elétricos deverão entregar desempenho e confiabilidade muito parecidos com o do diesel”, afirma Stefan Buchner, chefe global da Mercedes-Benz Trucks.
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Nova Sprinter elétrica da Mercedes-Benz: oferta de veículo elétrico com consultoria de eletromobilidade
A Mercedes está entre as marcas que há mais de uma década desenvolve a eletrificação de seus veículos. Na edição passada do IAA, há dois anos, apresentou o primeiro caminhão semipesado, o eActros, para entregas urbanas e intermunicipais de curtas distâncias. Este ano Buchner informou que o primeiro eActros será entregue até o fim do ano a um cliente na Alemanha, com autonomia de 200 km. Também estava em Hannover o recém-lançado ônibus urbano elétrico eCitaro, que em breve entra em operação em cidades alemãs, juntando-se às versões híbridas e a gás do modelo já em circulação.
Para completar, a Mercedes-Benz lançou no IAA versões elétricas das vans Vito e Sprinter, que começam a ser fabricadas entre o fim deste ano e o início do próximo. A eVito chega primeiro, com autonomia de 150 km e capacidade de carga útil de uma tonelada – a mesma do modelo diesel.
Ainda em testes, o protótipo de uma Sprinter elétrica com gerador eletroquímico a hidrogênio (célula de combustível), capaz de percorrer 500 km com apenas 7,7 quilos de hidrogênio líquido, mostra um caminho mais eficiente para a eletrificação, desenvolvido para uso veicular há 20 anos sem encontrar uma alternativa viável de custo.
Além dos veículos em si, a Mercedes promete entregar ao cliente uma consultoria em eletromobilidade, para aconselhar se faz sentido ou não adotar a tecnologia, levando em conta diferenças de operação, topografia, infraestrutura de recarga, custo da energia e até a temperatura média de cada cidade.
“Ainda precisamos encontrar os melhores caminhos da eletrificação, isso está em evolução constante, em dois anos à frente teremos uma nova geração de baterias mais potentes e eficientes que tornarão os veículos elétricos mais viáveis”, diz Till Oberwörder, chefe mundial da Daimler Buses.
APOSTA ARRISCADA
O caminhão elétrico FE semipesado da Volvo: indicado para coleta de lixo
A Volvo também trouxe suas apostas de eletrificação para o IAA de Hannover. Além do já conhecido ônibus articulado para 145 passageiros com recarregador pantográfico (acionado nas paradas para energizar as baterias), a marca Sueca apresentou dois caminhões semipesados movidos por bancos de baterias de 50 kW/h e 520 kg cada. Ambos podem ser equipados com até seis pacotes de baterias para rodar entre 150 km e 300 km, dependendo da operação, e a recarga completa é feita em sete horas, ou de duas e três horas para uma carga rápida.
O FL Electric de 16 toneladas é equipado com motor central de 185 kW (251 cv) e transmissão de duas velocidades, é indicado para distribuição urbana (de bebidas, por exemplo). Já o FE Electric de 27 toneladas mira a coleta de lixo, com dois motores acoplados diretamente nas rodas que geral juntos 370 kW (503 cv), sem caixa de câmbio. A Volvo pretende começar a vender os dois caminhões no ano que vem.
Apesar de tantos lançamentos, ninguém tem muita certeza da aceitação dos caminhões elétricos pelo mercado, nem qual será a participação deles nas vendas na virada da década. “É muito difícil prever, porque isso depende de muitos fatores, como preço do diesel, incentivos aos elétricos”, pondera Jonas Odermalm, vice-presidente das linhas FL, FE e VM da Volvo. “É uma questão estratégica, temos de investir em soluções para reduzir emissões, mas essa pode sim ser a aposta errada, só o tempo pode dizer”, reconhece Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico da Volvo no Brasil.
UM OLHO NAS BATERIAS, OUTRO NO GÁS E DEMAIS ALTERNATIVAS
Scania levou ao IAA 2018 diversas propostas de motorização para seus caminhões, como híbrido elétrico e gás natural liquefeito (LNG)
A Scania prefere não ir ainda diretamente para a propulsão 100% elétrica. Por enquanto, fica com a solução intermediária do elétrico híbrido plug in, que tem baixa autonomia em modo elétrico e pode ser recarregado na tomada em 20 minutos ou pelo acionamento do motor diesel, que também impulsiona o veículo.
Para exibição no IAA a Scania o caminhão híbrido semipesado L320 6×2, que opera com um motor elétrico de 130 kW (177 cv) em conjunto com três opções de motorização diesel DC 09 de 280, 320 ou 360 cavalos – os três também podem queimar HVO, óleo vegetal hidrogenado, e nesse caso a Scania calcula redução de emissões de CO2 de 92%. O veículo pode trafegar até 10 km em modo puramente elétrico, por isso é indicado para distribuição urbana em zonas de restrição– o desligamento do motor diesel pode ser feito automaticamente por meio do Scania Zone, sistema de geoposicionamento da marca que reconhece as áreas de circulação restrita. Quando volta à estrada, o motor a combustão é religado.
A eletrificação, embora mais vistosa, está longe de ser a única aposta dos fabricantes de caminhões e ônibus para reduzir emissões de poluentes e CO2. No caso da Scania as soluções oferecidas são bastante amplas. Em seu estande no IAA de Hannover a marca sueca apresentou caminhões movidos por diversos combustíveis alternativos a começar pelo gás natural (metano ou biometano extraído de resíduos orgânicos), na forma comprimida (CNG) e liquefeita (LNG), passando pelo biodiesel e o já mencionado HVO.
Na sua área de ônibus, a Scania exibiu o primeiro modelo rodoviário Interlink Medium Decker com motorização a gás natural liquefeito, com autonomia de até mil quilômetros. Para uso urbano a marca apresentou o Citywide 100% elétrico.
“Apresentamos tantas alternativas de combustíveis que mais adiante o diesel será apenas uma alternativa”, comparou Henrik Henrikson, CEO global da Scania.
Iveco e Volvo também desenvolvem caminhões a gás, com motorização ciclo otto com desempenho bastante parecido do diesel – e custo muito inferior à eletrificação. “O gás natural liquefeito é uma alternativa viável ao diesel com redução de 20% a 100% (se for usado biometano) nas emissões, sem perda de desempenho”, destacou Claes Nilsson, CEO da Volvo Trucks.
BRASILEIROS TAMBÉM ELETRIFICAM
Surpresas da eletrificação brasileira em Hannover: VWCO traz o e-Delivery com motor elétrico Scania e apresenta pela primeira vez o Volksbus e-Flex híbrido-elétrico com motor de automóvel VW 1.4 TSI
Até a fabricante brasileira Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) mostrou suas propostas de eletrificação Salão de Hannover, a começar pelo já conhecido e-Delivery apresentado no ano passado (leia mais aqui), desta vez equipado com powertrain elétrico da Scania (marca também pertencente ao Traton Group) e com o peso de 1,6 mil unidades encomendadas até 2023 pela fabricante de bebidas Ambev. Mas a grande surpresa eletrificada da VWCO neste IAA foi o ônibus elétrico-híbrido e-Flex, com motor de automóvel VW 1.4 TSI, turbinado e bicombustível, que gera eletricidade para a tração 100% elétrica (leia mais aqui).
“Acreditamos em propostas viáveis de eletrificação para circulação urbana, como é o caso da Ambev que encomendou o e-Delivery. Cada caminhão de entrega de bebidas roda de 70 a 150 quilômetros por dia e fica parado à noite. Nesse caso o veículo elétrico é perfeitamente possível, porque tem baterias caras, mas o custo de operação é muito menor. Vemos potencial parecido para o ônibus híbrido”, destaca Roberto Cortes, CEO da VWCO.
Ainda sem uma opção elétrica para o mercado brasileiro, Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, discorda em parte de seu principal concorrente: “Os veículos elétricos virão para o País, mas a penetração é mais difícil e será mais demorada, porque custam mais caro e precisam de incentivos elevados, o que não existe no Brasil”, pondera.
Mas existem algumas possibilidades no horizonte: “O Brasil tem vocação para a produção de energia elétrica limpa e renovável, com hidrelétricas e outros meios que estão crescendo rápido como geradores eólicos e solares. Isso dá ao País um cenário adequado para a eletromobilidade”, afirma Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico da Volvo Brasil.
“Nas usinas brasileiras de açúcar e álcool o bagaço de cana é queimado para gerar energia, que pode alimentar veículos elétricos. Dessa biomassa pode ser extraído biogás para caminhões a gás. E o etanol produzido também abastece caminhões que rodam com o biocombustível”, sugere Christopher Podgorski, CEO da Scania Latin America – que já fabrica no Brasil caminhões com motorização a gás e etanol. “Existem condições de aproveitamento, o que falta é uma política energética mais ampla para o País”, define.
“Nós iremos na mesma direção do resto do mundo, a eletrificação também acontecerá no Brasil, com adaptações para o mercado local – o e-Delivery já é um bom exemplo dessa tendência”, resume Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul.
*Esta cobertura é oferecida pela Delphi Technologies
O jornalista viajou a convite do pool de imprensa da Anfavea patrocinado por Mercedes-Benz, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Volvo e ZF