Ele adverte, no entanto, que pode não haver diesel no mercado apropriado para os novos motores e sistemas de exaustão operarem perfeitamente. Explica-se: o diesel, até lá, deve ser o S50, com teor de enxofre de 50 partes dor milhão (50 PPM). Para Euro 5 a recomendação é o S10.
A Petrobras confirmou em janeiro investimento de US$ 4 bilhões até 2012 para refinar o diesel S-50, dez vezes menos poluente do que o S-500, distribuído agora nas grandes cidades e áreas metropolitanas do país. Outros US$ 2 bilhões ainda serão necessários para produzir diesel S-10 a partir de 2013.
Hoje boa parte do país começa a ser abastecida com diesel S1800, segundo a Petrobras. Os grandes centros urbanos recebem S500 e as frotas de transporte público coletivo de São Paulo e Rio de Janeiro tem disponível o S50, mesmo não havendo motores capazes de aproveitar totalmente o óleo com menos enxofre. Em breve pode haver S50 também para todos os postos de combustível de Fortaleza, Recife e Belém. O suprimento de S50 às frotas para transporte de passageiros é uma tentativa de amenizar o alto grau de poluição nos corredores de ônibus.
Carlos Eduardo Komatsu, gerente do Departamento de Tecnologia do Ar da Cetesb, enfatizou a importância da troca de combustível: “Somente com a troca do combustível, sem nenhum dispositivo, será possível retirar algumas toneladas de material particulado do ar.”
Outra questão a equacionar para atender os novos caminhões e ônibus Euro 5 será o abastecimento de uréia, produto indispensável para o funcionamento dos sistemas de exaustão. Uma das idéias é fazer a distribuição no atacado diretamente aos frotistas, deixando a distribuidoras o papel de atender o varejo, que será limitado no início.
E a frota antiga? Os benefícios de utilizar diesel com 50 partes de enxofre por milhão em motores antigos são limitados, já que os motores de mais de 40% da frota de caminhões são equivalentes a Euro Zero e não estão preparados para digerir o melhor combustível com vantagem. Melhorar o sistema de exaustão desses powertrains também é uma providência questionável, que só encontraria respaldo prático em um incentivo governamental para estimular o investimento.
Da mesma forma que em São Paulo a inspeção ambiental ficou concentrada na frota nova de veículos, o esforço do Proconve foi dirigido aos veículos novos que estão saindo das fábricas. Hoje motores de caminhões e ônibus devem satisfazer as normas Euro 3 para serem emplacados. Mas a frota envelhecida, com baixo nível de manutenção, desafia a racionalidade e continua circulando sem grandes dificuldades. Deixando de lado uma ação rigorosa sobre a frota antiga, as autoridades penalizam a população com um nível elevado de poluentes na atmosfera.
O custo de caminhões equipados com powertrain Euro 5 será sensivelmente superior ao dos veículos do padrão Euro 3, levando o mercado a questionar se não teria sido melhor atuar sobre o estado da frota como um todo em vez de olhar apenas para os novos caminhões.
A realidade no País é que o comprador de um veículo novo paga mais IPVA do que no caso do usado e também arca com um valor adicional importante pela atualização tecnológica dos sistemas de exaustão e segurança veicular – nada comparável com a média da frota mais antiga. Em lugar de receber algum incentivo por isso, como menor IPVA, ele é penalizado por andar de caminhão novo, mais seguro e menos poluidor. Enquanto isso, o proprietário do caminhão velho vai tocando a vida como pode, já que as autoridades tem fechado o olho para o problema.
Renovação de frota
Políticos e autoridades sabem tanto quanto a população da importância de se promover uma renovação de frota no país, que iria a raiz do problema da poluição e segurança veicular. Embora o tema mereça freqüentes comentários favoráveis, vira tabu na hora de se formalizar e colocar em prática os programas necessários. A renovação esbarra em interesses políticos e na impopularidade de retirar de circulação – sem contrapartida – carros que estão caindo aos pedaços na zona urbana ou estão em situação totalmente irregular.
Já se falou até que não haveria lugar para guardar os veículos retirados de circulação. Outro problema a enfrentar é a reciclagem dos materiais dos veículos.
Com a queda nas vendas de veículos, os fabricantes começam a se mobilizar, por meio da Anfavea, Sindipeças e outras entidades, para levar adiante a renovação de frota. Até agora não havia capacidade instalada suficiente para atender a demanda e promover ao mesmo tempo a substituição da parte mais antiga da frota.
A Anfavea já tem a receita para um programa dessa natureza, que deve começar como uma equação da engenharia financeira envolvida e uma meticulosa avaliação do reaproveitamento de plásticos, aço, borrachas e componentes como pneus, baterias e componentes eletrônicos. A legislação é limitada nesse ponto, mas os fabricantes locais dos veículos e dos componentes conhecem de perto a experiência utilizada por suas matrizes. A própria AEA – Associação dos Engenheiros Automotivos já foi desafiada a propor uma sistemática para a reciclagem. Outro desafio é regulamentar no País a comercialização de peças remanufaturadas.