No País onde são feitos os piores carros mais caros do mundo, com preço alto e conteúdo baixo, a indústria multinacional que os fabrica no Brasil ganhou uma política industrial para o período 2013-2017 que, na visão do governo e muitos empresários, será capaz de reduzir o atraso do setor e conduzir os automóveis nacionais para a rota do desenvolvimento tecnológico, alinhado aos principais mercados do mundo. No Ministério do Desenvolvimento, onde o plano foi concebido, o Inovar-Auto foi anunciado como uma espécie de cura para todos os males, propagando a crença de que o novo regime fará surgir, por decreto, uma nova indústria automotiva, atrairá mais montadoras para cá, além de fazer as que já estão aqui investirem mais em pesquisa, desenvolvimento, engenharia e ampliação da produção. Por fim, tudo isso criaria o ambiente favorável para baixar o preço dos veículos, segundo Pimentel.
Depois de um mês digerindo toda a complexidade do Decreto 7819, com seus 35 artigos e 13 anexos, fica difícil compartilhar o mesmo otimismo. Isso porque continuam intocados todos os pecados originais que tornam o carro brasileiro muito caro pelo que oferece.
SÓCIOS DO CARRO BRASILEIRO
No Brasil, o preço do carro tem três “grandes sócios”. O primeiro deles é o próprio governo, que impõe há décadas a mais alta carga tributária do mundo sobre os automóveis, em torno de 30% do valor de um veículo nacional – enquanto nos Estados Unidos esse índice nem alcança os 6% e nos maiores mercados da Europa varia de 15% a 17%. E o que fez o Estado brasileiro? Aumentou ainda mais esse imposto, com elevação de 30 pontos porcentuais da alíquota de IPI.
É uma espécie de política-do-bode-na-sala. Eleva-se o tributo (o “bode”) e ao mesmo tempo é dada a fórmula para escapar da sobretaxação (tirar o bode da sala), em troca de investimentos no País. Dessa maneira, criou-se a figura do falso incentivo fiscal, que mantém intocada a alta carga tributária sobre os veículos. Pior: torna esse fardo ainda maior no caso de alguns modelos importados ou com baixo conteúdo de peças nacionais. Portanto, nesse quesito o governo em nada contribui para baixar os preços dos carros. Também não há obrigação alguma de repasse ao consumidor dos prometidos incentivos extras, para quem investir em pesquisa, desenvolvimento, engenharia e redução de consumo de combustível acima dos limites mínimos propostos no Inovar-Auto.
O segundo grande sócio do carro brasileiro é a infraestrutura esculhambada, que cria custos elevados de transporte, armazenagem, alfândega, energia etc. Aqui não há nada que possa ser resolvido por decreto. Levará mais de uma década para melhorar a infraestrutura do País a partir do momento em que os investimentos de fato começarem a ser feitos, mas nem isso está no horizonte.
Por fim, mas não menos importante, existe uma alta remuneração a pagar aos fabricantes, que precisam remeter dinheiro para as matrizes no exterior – no ano passado o valor declarado remetido pelas montadoras para pagar lucros e dividendos atingiu o recorde de US$ 5,6 bilhões, o mais alto entre todos os setores que mandaram dinheiro para fora. A única medida que o governo poderia fazer para reduzir essas margens seria estimular a concorrência, mas até agora fez exatamente o contrário, ao sobretaxar importados que regulavam o preço.
Esses três fatores, combinados, deixam pouco espaço para o carro nacional evoluir. Para vender em um mercado de baixo poder aquisitivo e, ao mesmo tempo, pagar os seus três grandes sócios, os veículos brasileiros perdem conteúdo tecnológico. E o novo regime automotivo não ataca nenhum dos fatores que empurram os preços para cima – muito pelo contrário, até piora alguns desses vetores, com manutenção da alta carga tributária, protecionismo contra a concorrência dos importados e exigências que elevam custos, em vez de baixa-los.
Pode até ser que, enfim, a política do governo traga alguma evolução, ao obrigar as montadoras a investir mais em qualidade e tecnologia por aqui, especialmente para aumentar a segurança e reduzir consumo de combustível. Mas não há nada que indique redução de preços no horizonte.
De resto, é esperar para ver, pois também não está claro se as evoluções prometidas vão de fato acontecer. O texto de regulamentação do Inovar-Auto é tão complexo que, em muitos trechos, parece que foi feito exatamente para ninguém entender direito – e assim não ter como cobrar. Exemplo disso é a fórmula de eficiência energética, algo indecifrável para qualquer leigo, sem nenhuma referência ao consumo médio atual para se saber o quanto as empresas devem se comprometer a reduzi-lo.
Também é bastante nebuloso o conceito de investimento em pesquisa, desenvolvimento e inovação, que não necessariamente cria melhorias – exemplo disso foi a “inovação” do carro 1.0 no início da década de 90, que criou uma involução de qualidade nos carros produzidos no País que até hoje cobra seu preço, com a produção do pior carro mais caro do mundo, algo que não foi corrigido pela nova política industrial.