Esse cenário pode ser comprovado pelo baixo conteúdo eletrônico embarcado nos carros brasileiros. Nesse ponto constata-se o atraso com maior clareza, pois vêm da microeletrônica os principais avanços da tecnologia automotiva, proporcionando sensível aumento do uso de sistemas de segurança ativa e passiva (como controle de estabilidade e airbags, só para citar os mais conhecidos), infoentretenimento, conectividade e eficiência dos motores.
Segundo dados recentemente apresentados pelo Sindipeças, associação que reúne no País os fornecedores desses sistemas, os semicondutores que transformaram ficção em realidade nos carros de hoje somam US$ 447 em um carro japonês e esse valor deve chegar a US$ 499 até 2016. Na Europa, o valor é de US$ 406 e vai a US$ 461. Na América do Norte, US$ 421 e passará a US$ 461. Na China, são US$ 209 e a expectativa é chegar a US$ 255. E no Brasil, sempre na rabeira dos rankings, o valor desses chips hoje é de US$ 187 e a perspectiva é de US$ 214 em 2016. Semicondutores não são fabricados no Brasil, nem usados tanto quanto deveriam ser. A engenharia automotiva brasileira quebra a cabeça para reduzir nos carros esse conteúdo tecnológico.
Assim a engenharia nacional de primeira é aplicada para desenvolver carros de terceira, depenados de tecnologia, que por isso vão mal em testes de segurança, oferecem pouco conforto, têm baixa conectividade, acabamento desprezível, apresentam consumo alto para motores pequenos. “Somos muito bons nisso (em eliminar sistemas dos carros)”, confidenciou certa vez a este colunista um engenheiro ligado ao desenvolvimento de sistemas eletrônicos de um grande fornecedor. De tanto “simplificar” sistemas e ver engavetadas suas sugestões de desenvolvimento local, foi buscar essa complementação profissional em atividades não remuneradas, quase sem apoio das grandes montadoras ou sistemistas.
ESTRATÉGIA DO ATRASO
As ruas brasileiras estão cheias de exemplos do downsizing tecnológico, nos quais muitas horas da melhor engenharia foram gastas para criar produtos de baixa qualidade. Seguem alguns desses exemplos, para ficar só com os quatro líderes de mercado que dominam mais de 70% das vendas. Os recentes Chevrolet Spin e Cobalt usam um ineficiente motor 1.8 de apenas 108 cavalos (o 1.8 importado empregado no Cruze tem 144 cv). Os Volkswagen que só existem aqui, como Gol, Voyage, Saveiro e Fox, para os quais a montadora diz ter incorporado sua moderna arquitetura eletroeletrônica global, oferecem metade das funções presentes em modelos similares da marca vendidos na Europa. Mesmo o novo e moderno Ford EcoSport global aqui tem opções de motorização menos eficientes, 1.6 de 115 cavalos ou 2.0 de 147 cv, enquanto na Europa e até na China o SUV a gasolina tem versões 1.0 EcoBoost turbinado de 125 cv ou 1.5 de 110 cv. E a Fiat só consegue se dar bem no Brasil com suas autênticas jabuticabas brasileiras Uno e Palio, de simplicidade tão espartana que não passam nem na porta de países fora da América do Sul.
O resultado dessa estratégia local adotada pelas montadoras multinacionais instaladas no Brasil foi a total perda de competitividade dos carros projetados para o Brasil ou adaptados para serem feitos aqui. O auge dessa decadência aconteceu em meados de 2011, quando os automóveis importados abocanharam 25% das vendas no mercado brasileiro, mesmo pagando uma alta alíquota de importação de 35%. Para que os fabricantes locais pudessem continuar impunemente a fabricar produtos inferiores, foi necessária a proteção do governo, que sobretaxou pesadamente os veículos importados com 30 pontos extras no IPI a ser recolhido.
O Inovar-Auto, a política industrial do setor automotivo brasileiro, consolidou esse protecionismo até 2017, mas com a exigência de contrapartidas, impondo às montadoras metas de eficiência energética e investimentos mínimos em pesquisa, desenvolvimento e engenharia no Brasil. Contudo, após algumas regulamentações do decreto que criou o Inovar-Auto, há poucas dúvidas que os fabricantes de veículos consigam cumprir com folgas os objetivos do programa. Isso porque já têm todas as tecnologias necessárias desenvolvidas fora do País, em suas matrizes. Bastará fazer algumas engenharias financeiras para justificar os gastos obrigatórios – bastante modestos em relação ao que gastam as matrizes, diga-se.
Mais uma vez, ao que tudo indica, será dada à engenharia nacional a missão de adaptar/tropicalizar essas tecnologias com custos menores, com uma demão de verniz que deve transformar tudo em desenvolvimento nacional. Sem ilusões, os carros feitos no Brasil deverão ficar melhores do que são hoje, é verdade, mas porque estão muito atrasados. Ainda serão muito inferiores em comparação com seus semelhantes produzidos em países desenvolvidos, incluindo a China, onde os engenheiros automotivos brasileiros têm mais chances de desenvolver seu potencial pleno do que em seu próprio país.