Engenheiro automotivo pode ir direto ao PhD
Álvaro Costa Neto, diretor da Multicorpos, tem idéias radicais sobre o aperfeiçoamento profissional na área de tecnologia automotiva. Mestre e doutor em dinâmica veicular, título obtido na Inglaterra enquanto trabalhava na Jaguar, ele é considerado um dos principais especialistas brasileiros no desenvolvimento de produtos para a indústria automobilística.
Professor e orientador de doutorado na USP na área de engenharia mecânica, em São Paulo e São Carlos, ele entende que o Brasil perdeu oportunidades preciosas nos anos recentes para estruturar equipes especializadas no desenvolvimento de sistemas veiculares de alto conteúdo tecnológico. Faltou massa crítica para consolidar algumas conquistas, talvez por causa das lideranças conservadoras – explica.
Alvaro entende que a engenharia automotiva deve ser enxergada cada vez mais como uma disciplina indivisível, que precisa agregar conhecimentos de mecânica, eletrônica, fenômenos de transporte e outras áreas de conhecimento. Ele faz um paralelo com a evolução da mecatrônica, que consolida mecânica e eletrônica.
Nesta entrevista especial a Automotive Business, Álvaro trata de questões acadêmicas e empresariais, da realidade dos profissionais que enveredam pelo caminho do aperfeiçoamento profissional no Brasil e no Exterior. Analisa, também, o momento desafiador da engenharia automotiva, das empresas de serviços de engenharia e do mercado de trabalho.
AB – Fala-se muito em integração entre universidade e empresa na área de tecnologia. Em que medida essa aproximação tem sido estimulada?
Álvaro – Seria ideal se não houvesse dicotomia nessa relação, mas há uma desconfiança mútua entre as duas partes. A distância é muito grande.
AB – Como tem evoluído a educação dos jovens após a conclusão do curso de graduação?
Após a graduação, o jovem brasileiro tem a possibilidade de fazer uma especialização passando pelo mestrado latu sensu ou por um mestrado strictu sensu. No primeiro caso trata-se de cursar algumas disciplinas e elaborar uma monografia, depois de dedicar 350 a 500 horas à atividade. Nesta categoria se encaixam os conhecidos MBAs. Já a pós-graduação acadêmica, strictu sensu, exige um número reduzido de disciplinas, de sete a oito, com uma dissertação final para defesa pública do trabalho. Neste caso a idéia é formar pesquisadores e docentes, dedicados ao ensino e experts em determinadas áreas.
AB – E o doutorado?
No Brasil, depois do mestrado o desafio é chegar ao doutorado, equivalente ao PhD lá fora. Aqui é uma atividade puramente acadêmica, sem relação com a atividade empresarial, na maioria das vezes.
AB – E no Exterior, como evolui a formação do jovem?
Havia concepções bastante diferentes na Europa sobre a educação após a graduação na Europa. Cada país tinha seus critérios. Hoje todos caminham para uma uniformização no conteúdo e adoção de prazos similares aos norte-americanos. Lá existe o MSc, o Master of Science, que seria o nosso mestrado técnico. Depois vem o título de PhD, o Philosophy Doctor, ou doutorado.
AB – Qual a diferença entre o MSc e o PhD?
No caso do PhD não é preciso cursar disciplinas. O curso parte do pressuposto de que já há conhecimento prévio acumulado pelo interessado. O objetivo é desenvolver a habilidade de pesquisa. Quanto ao MSc, é equivalente ao que entendemos aqui por especialização ou mestrado. Há no Exterior uma tendência de se estimular a passagem do curso de graduação diretamente para um PhD. O europeu ou o americano faz um curso colegial mais longo e proveitoso, mas ganha tempo na graduação. Forma-se aos 22 anos, digamos. Com mais três ou quatro anos pode conquistar o PhD, sem passar pelo mestrado.
AB – Qual o tempo necessário para chegar ao PhD no Brasil?
Aqui a graduação exige cinco anos, como regra geral. O engenheiro recebe diploma aos 23. Se estiver bem preparado, em dois anos faz o mestrado acadêmico ou profissionalizante. Precisará de mais quatro anos para completar um doutorado. Ele completa o ciclo próximo dos 30 anos. A essa altura o estudante está exaurido, após uma enorme maratona.
AB – Qual a solução para abreviar essa maratona?
Pular o mestrado e ir direto ao doutorado.
AB – Mas o orientador do doutorado não exige previamente que o aluno passe pelo mestrado?
Isso ainda acontece na maioria dos casos. Mas já existem abordagens diferentes. O orientador tem liberdade para estipular as regras, já que elas não estão definidas em legislação escolar. Para estudantes brilhantes, que ganharam a confiança do orientador, é possível recomendar o caminho abreviado. Tenho atuado mais ou menos nessa linha com meus estudantes, que em geral acompanho desde a etapa de graduação na USP, em São Carlos. Se eu consigo detectar um avanço significativo e habilidade no aluno durante o mestrado, ele é convidado a passar direto para o doutorado, sob minha orientação.
AB – O orientador é, então, uma figura poderosa na carreira do estudante dedicado à tecnologia automotiva.
É. Mas o aluno deve compreender suas opções com discernimento. A universidade particular no Brasil é uma máquina de fazer dinheiro, com poucas exceções, como as católicas. Pensando na indústria automobilística, ela leva ao engenheiro de aplicação. A universidade pública tem um viés mais de esquerda e nacionalista, acreditando que relações capitalistas com as empresas desvirtuam o propósito educacional. O ensino público tende a dar uma formação mais analítica. As duas, cada uma à sua maneira, têm seu papel na sociedade.
AB – Você está se referindo ao doutorado, em especial.
Não, falo de maneira geral. Mas como já disse antes, o doutorado hoje é quase exclusivo da escola pública, que tem seu tempo e maneira de fazer as coisas. A sintonia com as empresas não é fácil, já que estas têm orçamento, datas, objetivos, querem resultados a cada etapa. O ritmo e os interesses são diferentes. O professor dedicado à vida acadêmica enfrenta falta de dinheiro, recursos técnicos ou materiais e até laboratórios. A oferta de bolsas de estudo, em nível estadual ou federal, ainda é uma pobreza. Um estudante de mestrado recebe bolsa de estudo da ordem de R$ 1.200 por mês. O pesquisador em doutorado recebe por volta de R$ 1.800.
AB – As empresas têm por princípio patrocinar a educação de seus profissionais na fase de mestrado ou doutorado?
Não no Brasil. Há exceções, voltadas para cursos de especialização de interesse da empresa ou para um mestrado profissionalizante. Na Europa, sem contar a Inglaterra, o ensino de pós-graduação não é pago. O Brasil tem cerca de três mil pesquisadores fazendo doutorado com suporte do governo, dos quais quinhentos a oitocentos na área de engenharia. Para efeito de comparação, a Coréia do Sul tem dez mil pesquisadores nessa situação. No Brasil quem dá suporte à formação de pesquisadores são entidades como o CNPq e o Capes, em nível federal; as fundações de amparo à pesquisa, como a Fapesp, em nível estadual; e em teoria as empresas, que conseguem renúncia fiscal para investir em pesquisa e desenvolvimento.
AB – A nossa crise global, provocado pelo tsunami financeiro com epicentro nos Estados Unidos, vai provocar estragos na formação e na carreira dos engenheiros automotivos?
Sem dúvida, já está fazendo seu efeito. Voltamos a viver aquele drama dos anos oitenta, quando os engenheiros viraram suco. Naquela época equipes especializadas de engenharia se derreteram com a crise. Estruturar equipes multidisciplinares, com especialistas em desenvolvimento de produto, gestão de sistemas e utilização de ferramentas como CAD, CAE e CAM leva alguns anos. Se não houver reação pela economia e pelas empresas do setor, poderemos estar próximos de situação parecida.
AB – O que fazer a respeito?
Não há uma resposta única. As soluções devem chegar de várias partes, começando pela revisão do sistema de ensino e estímulo ao profissional que se dedica à carreira na área de tecnologia, seja acadêmica ou empresarial. Boa parte da iniciativa, nesse caso, cabe ao governo. Outra parcela de responsabilidade deve ser cobrada das empresas, que não podem tomar decisões imediatistas, como zerar as aplicações em pesquisa e desenvolvimento ao menor sinal de crise. O conhecimento tecnológico tem valor inestimável e representa um caminho seguro para a evolução do país.
AB – Qual o efeito da crise para a indústria?
No caso da indústria automobilística a crise vem do varejo, com a queda nas compras de veículos. Depois toma as montadoras e avança pela cadeia de produção, pelo ramo de serviços, componentes e sistemas. O efeito é uma desarticulação das estruturas no supply chain, um aperto geral sobre as margens dos fornecedores. Para muitas empresas o aperto asfixia e inviabiliza os negócios. Muitas vão quebrar.
AB – Os projetos e investimentos estão sendo adiados pela indústria automobilística?
Sem dúvida. Só estão indo adiante programas considerados altamente estratégicos ou indispensáveis no curto prazo. Os fornecedores têm que brigar duro pelo que sobrou. A retomada será lenta.
AB – Alguém ganha com a crise?
A crise traz oportunidades, como todo mundo sabe. Soluções mais econômicas, mais eficientes e capazes de abreviar a chegada de novos produtos ao mercado serão sempre bem-vindas.
AB – O que a Multicorpos faz nesse sentido?
Somos especialistas em desenvolvimento de protótipos e análise do comportamento de produtos automotivos. Na maior parte do tempo fazemos simulações, descobrindo soluções que agregam valor ao produto de nossos clientes. A Multicorpos passou também a fazer body leasing, que é a alocação de profissionais em empresas que querem desenvolver internamente uma capacitação específica. Contribuímos para a definição de objetivos e implantação de tecnologia e oferecemos pacotes de softwares que comercializamos sob licença de empresas que representamos como a MSC Software, a CD Adapco e Dassault. São parceiros globais estabelecidos no mercado. Esperamos que em 2009 esta atividade de venda de software represente até 30% de nosso faturamento, contra apenas 5% em 2008.
21 de janeiro de 2009