O novo Clio dá uma pista dessa mudança. Com preço de venda a partir de € 13,7 mil na França, ele sobe de valor, reunindo pacote considerável de componentes e acessórios, além de alcançar um novo patamar de qualidade, conforto e design. Boa parte da nova linha de veículos da Renault trará os mesmos pressupostos desse posicionamento, deixando ainda mais para trás os preços praticados pela marca romena de baixo custo do grupo, a Dacia, que vende o Logan a € 8.990 na região e o Sandero a € 7.990. O Lodgy, para sete passageiros, vale € 9.990.
O diferente nível de qualidade e preço das linhas Renault e Dacia reflete também o dilema da organização na abordagem do mercado brasileiro, onde a marca Renault ainda tem o velho Clio em linha (agora montado só na Argentina) e coloca seu logotipo nos Sandero e Logan. Os veículos espartanos da Dacia dão excelentes resultados no Brasil, levantando dúvidas sobre o que fará a Renault para manter seu esforço de internacionalização e de coerência na família de produtos comercializados globalmente. Os movimentos de outras fabricantes revelam tentativas de alinhar o Brasil aos produtos globais, pressionando a francesa na mesma direção.
A resposta vem em partes. Primeiro, a Renault trata de fazer um upgrade para o Brasil do novo Sandero (a segunda geração, exibida neste Salão de Paris) para criar um carro de melhor qualidade e posicionamento, utilizando a plataforma M0 da Dacia. A ideia é combinar a flexibilidade da plataforma romena com o novo design da Renault. Depois será a vez de dar um gás no Clio, que já terá no Salão do Automóvel de São Paulo uma nova frente (similar à da geração atual), mas ainda estará distante do europeu. Em uma nova fase a Renault do Brasil pode encontrar a solução para ter um Clio mais adequado ao mercado brasileiro, enquanto decide lançar um veículo econômico como o Lodgy ou seu equivalente Dokker, com portas laterais corrediças, sobre a plataforma do Logan.
COMPETITIVIDADE
Stoll considera que a questão trabalhista trouxe um problema para os fabricantes na França, afetando duramente a competitividade. Há pouca flexibilidade para equacionar o trabalho e as tentativas de dialogar com os sindicatos não trouxeram grande resultado. Oficialmente a carga é de 35 horas por semana, mas na prática são apenas 30 horas, com igual remuneração. A PSA teria ainda o agravante da precária situação financeira atual.
O diretor revela que a Renault decidiu reduzir a capacidade de produção há pouco mais de três anos, evitando agora a necessidade de fechar linhas de produção ou fábricas inteiras, mesmo com a queda no mercado europeu, que já atingiu pico de 17 milhões de unidades comercializadas. Hoje o teto mal passa de 14 milhões de automóveis e comerciais leves.
O grau de automação na França já é considerado elevado, contribuindo para a produtividade e trazendo impacto positivo no nível de qualidade das operações industriais – uma situação diferente da brasileira. “O problema brasileiro é o custo Brasil”, define Stoll, reforçando a importância desse mercado para a marca, que só perde em volume para o europeu e tem trazido boas surpresas à corporação. “Temos lucro na operação brasileira”, garante. Para ele, é preciso pensar na América Latina como um mercado único no longo prazo.
Ele cita que na Europa há esforço de colaboração com a Mercedes-Benz no desenvolvimento de carros compactos e as duas companhias já trocaram participação acionária ao nível de 3%. A aliança permite dividir custos e compartilhar soluções inovadoras para enfrentar concorrentes fortes também no Brasil como o Volkswagen Fox, o novo Ford Fiesta (com frente nova e alto conteúdo de eletrônica, incluindo o sistema Sync), o Citroën C3 e os lançamentos coreanos como o Hyundai HB 20.
Investimentos elevados podem constituir uma armadilha, no entender de Stoll. Essa seria uma ameaça à própria Volkswagen, que aplica recursos consideráveis em projetos futuros e fica vulnerável a quedas de volume nas vendas em caso de crises, como a atual na Europa. Ele diz que os investimentos da Renault hoje estão mais voltados para promover a percepção de design e qualidade. “Assim, o consumidor deixa de pensar na marca Renault apenas quando lhe oferecem desconto”, explica.
Há, ainda, um esforço para mostrar os avanços em relação a consumo e emissões. Os motores diesel da marca na Europa, por exemplo, permitem atingir padrões de consumo da ordem de 3,2 litros por 100 km e emissão de 83 g de CO2 por km. Esses níveis são capazes de provocar inveja nos projetistas de motores brasileiros, à espera da definição de regras de eficiência energética como parte do novo regime automotivo. A Renault estaria à espera dessas definições para trabalhar em conjunto com a Nissan na estruturação de uma nova operação de motores no Brasil.