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Jairo Morelli, AB
Todo mundo sabe que, partir de janeiro de 2012, todos os fabricantes de caminhões e ônibus no Brasil estão obrigados a equipar os veículos com sofisticados motores ajustados aos limites de emissões estabelecidos pelo Proconve P7, equivalente à norma Euro 5. O que ainda não se sabe com segurança é se haverá diesel adequado para fazer o sistema funcionar em todo o território nacional (S50 em 2012 e S10 em 2013). A maneira como o combustível com baixo teor de enxofre será distribuído, seu preço e como será o fornecimento do Arla 32 usado no pós-tratamento de gases são outras indefinições. Para tentar esclarecer as muitas questões que colocam em risco o bom desempenho da fase 7 do programa brasileiro de redução de emissões para veículos comerciais, a Anfavea, associação que reúne os fabricantes, realizou nesta segunda-feira, 30, o seminário “Diesel e Emissões em Debate”, que contou com a presença de praticamente todos os representantes da cadeia de produção e distribuição do combustível no País.
O primeiro a abordar o assunto foi o diretor de relações governamentais e institucionais da MAN Latin America e também vice-presidente da Anfavea, Marco Saltini. Apesar de confiante no cumprimento do programa, o executivo cobrou maior clareza das partes envolvidas, principalmente no que diz respeito ao fornecimento do diesel S50 e do reagente Arla 32. “As questões estão encaminhadas, porém, ainda não foram resolvidas.”
Saltini aproveitou para dimensionar o mercado e a frota circulante composta, hoje, por 2,2 milhões de veículos movidos a diesel, sendo 28% de modelos Euro 0, 12% Euro I, 26% Euro II e 34% Euro III. Ele também destacou os trabalhos desenvolvidos por algumas capitais como Fortaleza, Belém e Recife, que já contam com o diesel S50, e apresentou a grande queda de emissões de materiais particulados conquistada na transição dos motores Euro I para Euro III, que ficaram cerca de 80% menores.
Sem atraso
Gilberto Leal, diretor de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembrou que o diesel ideal para os motores Euro 5 é o S10 (com apenas 10 partes de enxofre por milhão, ou 10 ppm), mas ponderou que com o S50 o funcionamento também será adequado. Caso o abastecimento não seja feito com diesel de baixo teor de enxofre, Leal destacou que o OBD, sistema de diagnose eletrônico, irá detectar isso e, depois de um certo número de ocorrências, irá reduzir automaticamente a potência do motor (25% para veículos até 16 toneladas e 40% nos maiores que isso), para evitar danos maiores. “Mas isso só acontecerá quando o motor for religado. Nunca com o caminhão em funcionamento”, explicou.
Produto mais caro
Leal admitiu que os novos veículos Euro 5 deverão ficar de 8% a 15% mais caros e deverão gastar 5% de Arla 32 para cada tanque de diesel. Os custos maiores são justamente a maior das preocupações dos transportadores, conforme destacou Neuto Gonçalves dos Reis, diretor para assuntos técnicos e econômicos da NTC&Logística. “O preço do caminhão ainda é o maior custo da planilha de qualquer transportador, que deverá repassar isso ao frete”, avalia.
Reis alertou que deve haver forte antecipação de compras de frotistas, para fugir do preço maior dos caminhões Euro 5, o que enfraquecerá as vendas em 2012. Saltini, da Anfavea, lembrou que, para evitar a queda drástica de produção no fim do ano, os modelos fabricados até 31 de dezembro poderão ser emplacados até março, porém todos os fabricantes terão de fornecer relatórios com os volumes negociados no período.