Essa competição fica ainda mais inóspita para uma montadora que depende de fornecedores externos para fazer tudo no caminhão, como motor, transmissão e até a cabine, algo que concorrentes tradicionais no segmento como Scania e Volvo fazem há muito tempo e com reconhecida qualidade. Por isso a Ford decidiu estrear na categoria pela porta de entrada, com preços muito atraentes para modelos da mesma faixa de peso e potência: o 2042 custa R$ 260,9 mil e o 2842 sai por R$ 294,9 mil. O objetivo é disputar a rica porção do mercado que mais cresce no Brasil: os extrapesados com capacidade de tração acima de 47 toneladas representaram 20% das vendas em 2012, o que representou faturamento de R$ 10,8 bilhões, e este ano a estimativa é que a fatia cresça para 30%, com receitas de R$ 14 bilhões.
Por esses preços e com a motorização escolhida, o Cargo extrapesado vai brigar com outros que estão também na porta de entrada da categoria, como o Volkswagen Constelation com motor 8,9 litros, o Mercedes-Benz Axor de 12 litros e o Volvo FM de 11 litros. “São todos concorrentes entre 370 e 440 cavalos. Temos agora uma oferta bem no meio dessas configurações, com 420 cavalos”, diz Marcel Bueno, supervisor de marketing da Ford Caminhões. Com índice de nacionalização em peso e valor acima de 60%, a Ford garante que o mais novo integrante da família Cargo poderá competir em igualdade de condições nos financiamentos do BNDES/Finame.
ESTRATÉGIA
O problema é que, com a estratégia de lançar só dois cavalos-mecânicos de entrada no segmento – o 2042 4×2 que pode tracionar até 49 toneladas de carga e o 2842 6×2 que puxa até 56 toneladas –, a Ford fica de fora de 40% do mercado brasileiro de extrapesados, preenchidos pelos caminhões 6×4 que podem levar rodotrens de 70 toneladas, justamente os mais procurados na colheita de grãos no País, o maior fator de impulso das vendas até agora. “Demoramos quase quatro anos para desenvolver o Cargo extrapesado. Queremos começar devagar no segmento, com segurança, passo a passo. As evoluções disso serão naturais, conforme o mercado demandar”, explica Guy Rodriguez, diretor de operações da Ford Caminhões.
Com mínima presença no segmento de pesados, a Ford é a terceira maior vendedora de caminhões no Brasil, com participação de 13,5% no total. A fatia sobe bastante nas categorias onde a marca tem mais opções, como em leves, com quase 20% das vendas no País. A expectativa dos executivos da montadora é que a entrada no jogo dos extrapesados a marca subir de patamar de mercado. “Vai trazer maior crescimento para nós”, avalia Pedro Aquino, gerente de vendas e marketing de caminhões da empresa, sem no entanto revelar nenhuma projeção exata .
Para isso a Ford aposta na tradição que a marca conquistou ao longo dos anos nos demais segmentos, como fabricante de produtos robustos e de bom preço – o primeiro Ford no Brasil, há 95 anos, foi um caminhão e em 1957 o F600 foi o primeiro caminhão nacional. A principal vantagem competitiva será a bem estabelecida rede de concessionárias, com 140 pontos no País. “Consultamos possíveis clientes e eles mostraram opinião favorável à nossa entrada na categoria. Os concessionários também nos disseram que tinham vontade de ter um produto extrapesado na lojas Ford”, diz Aquino.
DESENVOLVIMENTO GLOBAL
O desenvolvimento do Cargo extrapesado faz parte do plano de investimento de R$ 670 milhões que a Ford coloca em sua operação de caminhões no Brasil desde 2009, com lançamento de 15 produtos que renovaram completamente a linha Cargo. O negócio ganhou importância global para a companhia apenas nesta década, pela rentabilidade que representa nos países emergentes. Antes, a matriz nos Estados Unidos demonstrava pouco interesse no mercado de veículos comerciais pesados, com operações restritas ao Brasil e Turquia.
O Cargo extrapesado é o símbolo dessa mudança de interesse. Tanto que é o primeiro caminhão global da companhia, com desenvolvimento simultâneo nos centros de engenharia brasileiro e turco da Ford, justamente os dois que tinham especialidade no segmento. Por isso o projeto serviu de piloto para que a marca adquirisse aptidão para desenvolver produtos globais, ganhando a oportunidade de explorar mais mercados.
Segundo a Ford, os dois novos cavalos-mecânicos foram testados por 1 milhão de quilômetros em oito países de três continentes, o que comprova o caráter global do projeto. O desenvolvimento envolveu, além da própria Ford, fornecedores e escritórios de engenharia em diversas partes do mundo. Por isso os testes em campos de prova e de campo foram feitos no Brasil, Turquia, Alemanha, Bélgica, Espanha, Inglaterra, Suécia e Arábia Saudita.
CUSTO-BENEFÍCIO
Todo o projeto do novo Cargo extrapesado foi pensado para desenvolver um produto com capacitações de qualidade e segurança globais, mas com robustez e preço de mercados emergentes – o chamado custo-benefício. Para isso a Ford lançou mão do mesmo modelo modular utilizado no Brasil para fabricar seus caminhões: compra grandes módulos de fornecedores externos e faz apenas a montagem final na planta de São Bernardo do Campo (SP), com custos reduzidos e maquinário, mão-de-obra e estoques.
A Ford, que usa motores Cummins em todo o resto da linha Cargo, resolveu quebrar essa tradição nos cavalos-mecânicos extrapesados. Desta vez o escolhido foi o FPT de 10,3 litros, Euro 5 de seis cilindros em linha e 420 cavalos, que é produzido com exclusividade para a Ford pela fabricante de motores do Grupo Fiat Industrial em Córdoba, na Argentina, no mesmo lugar onde são feitas transmissões. Nenhum caminhão Iveco, também do Grupo Fiat, usa o mesmo propulsor do Cargo. “Escolhemos o FPT porque foi o produto global que mostrou o melhor desempenho”, esclarece Guilherme Teles, supervisor de engenharia de produto da Ford Caminhões.
Os dois modelos de Cargo extrapesados são equipados com transmissão automatizada de 12 velocidades fornecido pela ZF, que segundo a Ford pode garantir de 2% a 5% de economia de combustível em relação ao câmbio manual. “Essa é uma das vantagens competitivas que estamos oferecendo. Com tanta dificuldade em encontrar motoristas experientes, a automatização facilita a direção e economiza diesel”, diz Guy Rodriguez.
Outra evolução introduzida é o freio-motor por descompressão, controlando a abertura das válvulas do motor, que oferece 380 cavalos de força de frenagem, 30% mais do que o sistema convencional. O Cargo global também vem de série com controle automático de tração (ASR), freios com sistema antitravamento (ABS) e programa de controle de estabilidade (ESP). O eixo tracionado é fornecido pela Meritor: é o novo MS18, com caixa de engrenagens soldada a laser.
A cabine-leito, com teto alto, embora tenha acabamento simples, é confortável, com quatro pontos de amortecimento. Os equipamentos de conforto de série incluem ar-condicionado e acionamento elétrico de travas, retrovisores e vidros.
O Cargo extrapesado chega em todas as 140 concessionárias Ford Caminhões até o fim deste mês com garantia para motor e transmissão promocional de lançamento, de três anos sem limite de quilometragem – o normal são dois anos. A garantia geral do veículo é de um ano. Também foram lançados três contratos de manutenção para o novo modelo. O mais simples (Class) inclui só a manutenção preventiva, enquanto o intermediário (Plus) também engloba o custo das peças de reposição por desgaste natural, como bateria, lonas de freio e embreagem. Já o contrato mais completo oferece manutenção corretiva de motor, caixa de câmbio e suspensão.
Pode ser instalado na concessionária também o Ford Track, sistema de rastreamento e telemetria desenvolvido em conjunto com a Autotrack, que funciona por linha celular, satélite ou ambos, permitindo o bloqueio do motor à distância e o acompanhamento da viagem para ajustes que melhoram a produtividade.
Com boa oferta de equipamentos e serviços por preço competitivo, a Ford espera fazer seu extrapesado brilhar assim como as estrelas no límpido céu do Atacama. Mas assim como lá, há muitas estrelas de notório brilho nesse mercado.