São quatro as famílias à disposição da engenharia, como explicou o gerente de motores da Ford América do Sul, Volker Heumann. O destaque do momento são os Ecoboost, em versões 1.0, 1.6, 2.0, 3,5 iVCT e 3,5 TiVCT. “Trata-se de um conjunto de propulsores modernos, que utiliza de forma inteligente e exclusiva uma série de tecnologias já dominadas, como a turboalimentação, injeção direta e duplo comando de válvulas variável independente”, disse o especialista, que enfatizou as boas características da versão 2 litros, com 240 cavalos e 340 Nm de torque. “O desempenho notável é fruto de um cuidadoso trabalho de downsizing realizado pela engenharia da Ford”, assinalou.
A família de motores Sigma, que alavancou exportações para a América do Norte, é uma especialidade produzida em Taubaté (SP) e está presente no Novo Fiesta, Focus e agora no Ecosport. O Duratec é montado no México (a Nova Ranger recebe a versão 2.5 flex, que também equipará o novo Fusion a ser vendido no Brasil) e o diesel Duratorq na Argentina (conhecido aqui pela versão 3.2, Euro 5). Todos atendem à norma de emissões de poluentes para veículos leves Proconve L6, que estará em vigor a partir de 2015.
Heumann observou que a Ford produz 22 mil motores por dia, compondo um portfólio de produtos flex, diesel, da família Ecoboost e híbridos. Neste último caso é utilizado, no Fusion, como motor a combustão, o Duratec 2.5 Atkinson, conhecido pela economia e por trabalhar em faixas constantes de rotação.
E o Zetec Rocam, que deu fôlego durante anos à Ford Brasil? Bem, foi bom quando lançado e nas sucessivas atualizações. Agora chegou ao fim da linha – e prova disso é que nem mereceu atenção na apresentação de Heumann, voltada para futuro.
O que falta esclarecer é o papel do novo motor que será fabricado na fábrica de Camaçari (BA), projetado a partir do Fox inglês. Em versão de 1 litro, não será lá um Ecoboost e quem sabe possa ganhar turboalimentação em alguma de suas aplicações. Mas a Ford não abre informações a respeito. Nem mesmo admite que o carro novo a ser fabricado na Bahia é o sucessor do Ka, cabendo à unidade de São Bernardo do Campo (SP) uma sensível atualização para montar o Novo Fiesta.
Com essas novidades, a Ford avança para novo patamar de competitividade e busca munição para enfrentar os novos concorrentes a caminho.
SOLUÇÕES VARIADAS
Eficiência energética é tema em destaque e todos os fabricantes estão atentos aos marcos regulatórios para o setor automotivo, que terão efeito importante sobre o powertrain. “Ainda não há clareza sobre as tecnologias a serem usadas. As empresas terão soluções diferentes”, admitiu Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford Brasil, que destacou no encontro com os jornalistas a invejável matriz energética brasileira e a expressiva cadeia de produção industrial.
No caso da Ford haverá diferentes soluções. “Nenhuma deve se sobressair”, acentua Golfarb, explicando que a transição da combustão para outras formas, como a híbrida ou elétrica, se fará de forma gradual e com sobreposição.
O vice-presidente fez um balanço dos investimentos da Ford América do Sul na área de powertrain. Em Camaçari foram investidos R$ 400 milhões na primeira fábrica de motores do Nordeste, com capacidade para 210 mil unidades por ano. Embora ele não admita, de lá sairão aos propulsores do sucessor do Ka. A unidade de Taubaté foi inteiramente reformulada, recebendo aporte de R$ 500 milhões para chegar à capacidade de 500 mil motores (Rocam e Sigma) e 520 mil transmissões por ano. A planta de Pacheco, na Argentina, é nova. Com investimento de US$ 21 milhões, pode montar 44 mil motores Duratorq diesel.