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Paulo Ricardo Braga, AB
Como ficam os cenários no setor de veículos comerciais com o salto para a nova legislação de emissões? Depois de um ano em que generosos resultados operacionais e financeiros foram contabilizados por clientes e fornecedores em toda a cadeia de produção, é hora de entrar na entressafra e mudar o ritmo dos negócios. A dúvida persistente é a duração da entressafra. Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, não acredita que as máquinas parem por todo o mês de janeiro. Na MAN, onde é diretor de relações institucionais, os trabalhadores estarão de volta no próximo dia 9.
O período de férias dependerá dos estoques nos pátios de fabricantes e distribuidores. “Esse volume é uma informação estratégica”, analisa Saltini. Embora seja difícil calcular com precisão esse patamar, informações de bastidores apostam em 30 mil unidades no caso de caminhões, o equivalente a pouco mais de dois meses de produção (em novembro foram licenciadas 13.441 unidades, ante 14.566 no mesmo mês de 2010).
Seja qual for o patamar, a primeira providência das montadoras será vender no atacado, aos revendedores, os veículos Euro 3 (P5), que deverão ser faturados impreterivelmente até fim de março. Enquanto isso, os fabricantes, que já terão deixado de montar caminhões e chassis Euro 3 para comercialização no mercado interno a partir de 1º de janeiro, estarão programando o momento adequado para acelerar as linhas de montagem dos produtos Euro 5.
Isso não significa que os Euro passados deixem a programação. As exportações de caminhões Euro 3 e Euro 2 representaram 15% da produção em 2010, de janeiro a novembro, um volume expressivo, de alto valor, que pode ser preservado.
As estratégias nesse período cheio de alternativas foram diferentes – e não apenas na escolha das tecnologias adotadas no powertrain Euro 5. A MAN, por exemplo, apostou no EGR como alternativa de pós-tratamento em motores usados pela marca (os propulsores Cummins usam SCR), como já faz na Europa. Muita gente perguntou por quê. A MAN respondeu com presteza: os resultados com EGR foram bons lá fora e somos experientes nesse campo. “Rudolf Diesel, inventor do motor diesel, foi um dos profissionais da MAN”, tratou de lembrar Roberto Cortes, CEO e presidente da MAN América Latina.
Otimista com o desenvolvimento do mercado, Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing da MAN LAM, concordou com a estratégia de elevar os estoques de veículos Euro 3, apostando na demanda desses produtos por um bom tempo. A Iveco foi na mesma direção. As suecas foram moderadas. Já Ford Caminhões e Mercedes-Benz estariam mais enxutas nos estoques, embora alguns analistas enxerguem estoques elevados na alemã como resultado de um esforço extra para operar no limite de produção, pequeno em São Bernardo do Campo em razão do crescimento dos negócios. A nova fábrica em Juiz de Fora (MG) será a solução para elevar a capacidade na área de pesados e leves, no caso o Actros e o Accelo.
O desempenho do setor
De janeiro a novembro foram produzidos 197.929 caminhões, 13,5% mais do que em equivalente período de 2010 (174.401). No caso dos chassis de ônibus o avanço foi de 12,2%, de 38.533 para 43.240 unidades. Assim, é possível projetar para este ano a montagem de 216 mil caminhões (191,6 mil em 2010) e 47,6 mil chassis de ônibus (45,8 mil em 2010). Recordes históricos, portanto.
Até fim de novembro o destaque nos licenciamentos de caminhões foi a Volvo, com um crescimento de 29,9%, para 17.234 unidades, ajudado pelos semipesados da linha VM. A Scania recuou 11%, enquanto a MAN cresceu14,8%, a Mercedes-Benz 5,9%, a Iveco 25,5%, a Ford 11,1% e a Agrale 20,2%.
Já no caso das vendas de chassis de ônibus, houve crescimento da Iveco de 207%, embora com baixos volumes este ano, voltados para o programa Caminho da Escola (1.189 unidades), de 108% da Volvo (1.125 unidades), 49,9% da MAN, 34,4% da Scania, 3,6% da Mercedes-Benz e estabilidade da Agrale. A Mercedes-Benz entra na alça de mira da MAN, que pretende chegar à liderança. A líder vendeu 13.365 chassis e a segunda colocada 10.184 no período.
Ganho econômico e ambiental
Saltini já sabe que a distribuição de diesel S50 não será exatamente como se poderia desejar, com falhas pontuais até que a frota de Euro 5 engrosse. Ele não acredita que os seis centavos a mais no preço do S50 em relação ao S500 motive os proprietários dos caminhões a abastecer caminhões antigos com S50.
“Não há ganho econômico em usar o diesel limpo em caminhões antigos. E o ganho ambiental certamente não será levado em conta”, observa, lembrando que o powertrain Euro 5 exige o S50 e deverá ser mais econômico que o atual Euro 3, pelo menos no que diz respeito ao combustível, que representa 35% dos custos operacionais das frotas. É preciso contabilizar, no caso da tecnologia SCR, também o suprimento de Arla 32.