Ele calcula que o desempenho da Renault também vai desacelerar em 2013 para os mesmos 2%, após três anos seguidos de avanços expressivos, acima de 20% – este ano a estimativa de evolução das vendas é de 25%. “Nosso crescimento até aqui se deveu à introdução de produtos certos para o mercado brasileiro e à expansão da nossa rede, que atingiu 234 pontos de venda, com concessionários muito motivados. Mas no ano que vem temos alguns ventos contrários. Vamos ter um primeiro trimestre fraco, por causa da parada na fábrica (de 8 de dezembro a 8 de fevereiro) para obras de ampliação da capacidade (de 280 mil para 380 mil unidades/ano). Isso naturalmente reduz nossa performance”, disse. “Depois disso vamos acelerar de novo de deveremos chegar ao fim de 2013 com participação de mercado de 7%”, aposta – hoje o market share da Renault é de 6,7% e Ghosn avalia que vai encerrar 2012 nesse patamar, mantendo o Brasil como segundo maior mercado da marca no mundo, atrás da França.
Com esse desempenho, Ghosn estima que a Renault atingirá antes de 2016 a meta de obter 8% do mercado brasileiro. A Nissan, com participação atual de 2,5%, também segue pelo mesmo caminho para abocanhar 5% das vendas nacionais. A marca japonesa vai fechar o ano com cerca de 110 mil veículos vendidos no Brasil, a maioria importada do México. Por isso a pretensão é bem maior: “Não podemos nos sustentar só com importações. Há grande impaciência para começar a produzir o quanto antes na nova fábrica (investimento de R$ 2,6 bilhões em Resende, RJ) e substituir os modelos mexicanos”, disse, sem no entanto precisar se a data de início da operação, prevista para o início de 2014, pode ser adiantada.
PRODUÇÃO CRUZADA E ACORDO COM A DAIMLER
Ghosn revelou que, mesmo depois de terminada a nova planta, a intenção é continuar a fazer veículos Nissan dentro da fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR), onde hoje são montados Livina, Gran Livina e Frontier. “Vamos continuar com a produção cruzada, inclusive com a possiblidade de se produzir modelos Renault em Resende se isso fizer sentido, principalmente os que compartilham plataformas.”
Fora das fábricas, no entanto, “a estratégia é de competição total com inteligência”, ponderou Ghosn. Ele lembrou que as duas marcas têm poucos modelos que canibalizam vendas, “mas não há proibição de entrar nos mesmos segmentos; o que pode acontecer é focar recursos em faixas de mercado onde cada marca é mais forte”.
Ghosn também confirmou o que Dieter Zetche, CEO da Daimler, já havia dito em outubro, quando esteve no Brasil e revelou que no futuro a parceria com a Renault Nissan, celebrada entre as duas empresas em 2011, pode ser usada para a fabricação de carros em conjunto em solo brasileiro; seria uma possível forma de voltar a produzir modelos Mercedes-Benz no País, com diluição de riscos e investimentos. “Claro que se ele disse isso a você é porque conversou comigo antes sobre o assunto”, sublinhou Ghosn. “Sim, o Brasil está incluído na nossa parceria, existem conversas, mas ainda não temos nenhum estudo formal sobre isso”, respondeu.
SEM EXCESSO DE CAPACIDADE
Apesar das estimativas de desaceleração a partir de 2013, Ghosn diz não acreditar que exista no Brasil excesso de capacidade produtiva, como vêm alertando alguns analistas nos últimos dias. “Isso pode acontecer com alguns fabricantes, mas não é a situação geral. No caso da Nissan e Renault temos falta maciça de capacidade, por isso estamos investindo.”
O executivo ressaltou que é preciso investir em produção local em todos os principais mercados em crescimento do mundo, onde Renault e Nissan querem aumentar a presença. “A sobrecapacidade que temos hoje na Europa de nada vale para os países emergentes com importações são restritas”, explicou, citando Índia e China, onde as vendas de carros produzidos localmente passam de 95% do total, e Brasil, com cerca de 80%. Para Ghosn, o potencial do mercado brasileiro “é bem maior do que os atuais 4 milhões de veículos por ano”, lembrando que o País tem apenas 150 veículos para cada mil habitantes. “Por isso eu não estou preocupado com sobrecapacidade aqui, há muito espaço para crescer”, afirmou.
Sobre a linha de produtos fabricada e vendida pela Renault no Mercosul, toda ela defasada em relação aos modelos europeus, Ghosn afirmou que “é do interesse da montadora renovar o portfólio o mais rápido possível, pois os lançamentos são parte fundamental da estratégia para ganhar mercado”. Ele adiantou que os modelos da marca romena Dacia vão acompanhar aqui a renovação já feita do Sandero na Europa e, no caso do Duster, a próxima geração deve ser reestilizada primeiro no Brasil, “porque é onde o carro faz mais sucesso”. Contudo, o executivo lembrou que essa não é uma estratégia única: “Também continuaremos a projetar modelos específicos para o mercado local, como aconteceu com o Clio recentemente (que aqui é bem mais espartano e diferente da geração europeia).”
COMPETITIVIDADE
Para Ghosn, com o novo regime automotivo, o governo brasileiro “está tomando medidas razoáveis” para aumentar a produção local, incentivar a engenharia e elevar a eficiência energética dos veículos. “Isso é normal, todo país quer gerar produção e empregos, mas as regras internacionais de comércio devem ser respeitadas”, ponderou.
Ghosn espera que o Brasil volte a ser uma base de exportação de veículos. “O governo brasileiro está tomando medidas nesse sentido. O câmbio já não é um problema tão grande. O nível atual de dois reais por dólar já é bastante competitivo”, avaliou. O que está fora do lugar, na visão do executivo, são os custos das compras de insumos e componentes no Brasil, que representam cerca de 50% do custo de fabricação. “Não é possível que o maior produtor mundial de minério de ferro exporte para a Coreia e o aço produzido lá chegue aqui mais barato do que o feito no País. Eu alertei a presidente Dilma Rousseff sobre isso quando estive com ela. Soube que agora os preços domésticos baixaram, mas deveriam ser muito mais baratos em um país tão cheio de recursos naturais.”
Apesar dos custos mais altos, o chefe da Aliança Renault Nissan revelou que o nível de lucro obtido no Brasil é parecido com o da Europa ou do Japão. “Claro que é um mercado interessante, caso contrário não iríamos investir aqui. É preciso ter lucro para justificar os investimentos”, disse. Mas a rentabilidade brasileira não está entre as mais altas. “O Brasil é nosso segundo maior mercado em volume, mas não o mais rentável. Entre os emergentes onde atuamos, hoje a Rússia tem rentabilidade maior do que aqui.”