A engenharia automotiva brasileira se orgulha de ser a mais experiente e competente entre as nações industriais emergentes. Contudo, existe nessa visão certo ufanismo que joga uma cortina de fumaça sobre o atraso tecnológico desse importante setor industrial no Brasil, que aqui produz os piores veículos mais caros do mundo, com projetos defasados ou carros que existem só aqui e nas vizinhanças – e por falta de qualidade não podem ser exportados aos países desenvolvidos.
Uma rápida análise dos veículos vendidos no País mostra o tamanho do atraso. Levando em conta os 50 automóveis e 20 comerciais leves mais emplacados este ano, 70 no total, 48 podem ser considerados projetos atualizados, sendo que 14 são importados (inclusive da Argentina e México, sem pagar imposto de importação). Dos 34 restantes fabricados no Brasil, 18 só servem para mercados emergentes (os de segunda linha) e boa parte só é vendida em países da América do Sul. Sobram, portanto, apenas 16 carros globais feitos aqui; e mesmo assim com grande conteúdo importado.
Os produtos globais são também os mais caros entre os carros fabricados no Brasil, todos custam acima de R$ 65 mil e ocupam faixa limitada de mercado, com vendas abaixo de 5 mil unidades/mês. É o caso, por exemplo, do Toyota Corolla feito em Indaiatuba (SP), o mais bem vendido automóvel global feito no País, que tem motor importado do Japão e ocupa a 13ª posição no ranking nacional de emplacamentos. Depois dele, na 15ª posição, está o Honda Civic montado em Sumaré (SP), onde a fábrica quase parou no ano passado por falta de peças de fornecedores japoneses afetados pelo terremoto.
PRODUTOS INFERIORES
No momento, vive-se uma fase de transição, na qual se espera a chegada de vários novos projetos ditos “globais” e atualizados. O problema é a qualidade dessa globalização. Pelo que se vê até agora, existem duas globalizações em curso: uma de primeira linha, com grande inclusão de novas tecnologias, para os países desenvolvidos; e outra de segunda linha, para consumidores de menor poder aquisitivo, com exclusões tecnológicas. As montadoras dividiram o mundo dessa forma e o Brasil está no segundo caso.
Como o mercado brasileiro está protegido das importações por altos impostos e a legislação brasileira de emissões e segurança não exige grandes avanços, o que chega de novo, para ser feito em fábricas nacionais são projetos globais de segunda linha, que parecem condenar o cliente brasileiro a consumir carros inferiores quando se compara produtos similares vendidos aqui e no mundo desenvolvido.
Bom exemplo disso é o recém-lançado EcoSport, que aqui a Ford diz ser o primeiro projeto global liderado pela engenharia brasileira. Trata-se de outra peça ufanista, pois o EcoSport só é global para a parte menos abonada do planeta, já que na Europa e América do Norte nenhum consumidor sabe que ele existe. Para esses mercados, o marketing da Ford diz que o SUV compacto global da marca se chama Kuga, ou Escape nos Estados Unidos.
Outro exemplo recente de produto global de segunda linha é o Etios que a poderosa Toyota começou a fabricar em Sorocaba (SP): tem acabamento tão pobre que faz um Volkswagen Gol parecer carro de rico.
Alguns motores usados aqui também ilustram o atraso brasileiro: recentemente a General Motors equipou o sedã emergente Cobalt com um envelhecido e ineficiente motor 1.8 de apenas 108 cavalos, enquanto alguns 1.6 já são mais potentes. Para o global Cruze, a mesma GM traz da Alemanha outro motor 1.8, de 144 cavalos.
Se nada for feito, o Brasil automotivo caminha para uma perigosa desglobalização tecnológica. Em tempos de debates sobre uma nova política industrial para o setor, na qual o governo garante que exigirá maior evolução tecnológica da indústria em troca de benefícios fiscais, seria o caso de perguntar que tipo de desenvolvimento queremos, global ou subglobal. Sem aperto na legislação de emissões e segurança, em conjunto com significativa desoneração fiscal, continuaremos a projetar modernas carroças subdesenvolvidas.