Zonas de livre comércio entre nações, como sugere a nomenclatura, deveriam ser isentas de burocracias de importação e barreiras alfandegárias – e isso serve para aumentar a circulação de bens e elevar as trocas comerciais, com evidentes ganhos de escala e distribuição de riqueza. No caso do Mercosul esses princípios básicos nunca são obedecidos, o que cria uma peculiar união aduaneira cheia de restrições comerciais de todos os lados das fronteiras, em que um país acaba ficando refém do atraso do outro. Assim, a cultura do atraso domina a cena.
Mais um sintoma desse atraso atávico se manifestou na semana passada, quando o governo brasileiro decidiu pagar na mesma moeda seu principal parceiro no Mercosul. Como a Argentina, em um movimento que vem se intensificando desde o início deste ano, passou a exigir autorização prévia para importação de uma série de produtos, a maioria deles procedente só do Brasil, agora a aduana brasileira faz o mesmo com veículos importados de qualquer parte do mundo. Mas o maior prejuízo é dos argentinos, pois 60% da produção de carros no país vizinho vêm para o mercado brasileiro e o setor representa quase 40% de todo o comércio bilateral dos dois países. Assim, por causa do atraso do vizinho, o Brasil optou por adotar o mesmo tipo de procedimento – e assim ambos ficam atrasados em relação ao resto do mundo, podendo afundar juntos, com as mãos dadas.
O problema da medida do governo brasileiro é que ela afeta negativamente o setor que melhor funciona no Mercosul, com o comércio de mais de 700 mil veículos trocados em partes quase iguais entre os dois países só em 2010. A maioria dos fabricantes instalados no Brasil tem unidade de produção também na Argentina e, por isso, desde os anos 90 foram traçadas estratégias de investimento e complementaridade produtiva nos dois países, fazendo modelos diferentes em cada lado da fronteira para que todos sejam vendidos em um mercado comum, sem fronteiras nem impostos de importação ou restrições burocráticas – como é o caso dos pedidos de licença prévia não-automática. A imposição de barreiras a esse livre fluxo comercial, portanto, causa importantes prejuízos à indústria que apostou com maior profundidade na complementaridade do Mercosul.
Participação importante
De forma mais imediata, poderá haver falta de alguns produtos, pois uma parte significativa dos veículos vendidos no Brasil vem da Argentina e são fabricados só lá. Estão enquadrados nesse caso 16 modelos de nove marcas, como Chevrolet Agile, Fiat Siena, Volkswagen SpaceFox e Renault Clio, para citar alguns de maior volume. Em 2010, os carros argentinos representaram 57% das vendas de importados no País e 12% do total de emplacamentos, com 374 mil unidades vendidas. No primeiro trimestre deste ano a proporção quase que se repete: 83 mil veículos feitos na Argentina foram comercializados em solo braseiro, ou 45% dos importados e 10% dos licenciamentos.
Portanto, os produtos argentinos têm papel importante no abastecimento das concessionárias e interferem na participação de mercado de cada fabricante. Sem as 25 mil unidades do Agile argentino vendidos de janeiro a abril, por exemplo, a General Motors veria seu market share cair consideráveis 2,5 pontos porcentuais, de 18,5% para 16%.
Riscos da burocracia
O Departamento de Comércio Exterior (Decex), do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), tem até 60 dias para autorizar cada importação de veículo. Como não existem critérios técnicos divulgados para esse procedimento, assim nada impede que os humores dos técnicos e do próprio governo exerçam papel importante na velocidade dessas liberações. Pode ser, por exemplo, que exista certa má vontade com produtos argentinos, o que poderá afetar o abastecimento de concessionários no Brasil e causar mudanças sensíveis na participação de mercado.
E todo esse processo dependerá da agilidade e vontades de alguns técnicos do Decex. Assim a alfândega brasileira, que já tem inúmeros problemas operacionais e sofre de letargia espontânea, com fiscais que dirigem vagarosas e nem sempre justas filas de liberação de cargas, retrocede ainda mais, com a criação de mais uma dificuldade – situação que sempre ensejou no País a oferta de facilidades, diga-se.
Caso essa situação de conflito aduaneiro se prolongue, com bravatas de lado a lado que só colaboram para a manutenção do atraso, a médio prazo não seria estranho descobrir que alguns importantes fabricantes de veículos e peças decidam rever alguns investimentos na Argentina e também no Brasil, devido à interdependência como foram pensadas algumas operações do setor automotivo no Mercosul. Um carro que eventualmente deixar de ser produzido no país vizinho não virá automaticamente para uma linha de produção brasileira, pois pode não existir espaço para um novo modelo aqui, nem fornecedores com custos compatíveis. Assim, a revogação de um investimento na Argentina também pode causar prejuízo aqui.
Justificativa frágil
Oficialmente, o governo, na figura do ministro Fernando Pimentel (Desenvolvimento), explica que os chiliques aduaneiros argentinos em nada motivaram as restrições similares adotadas pelo Brasil, que só estaria preocupado com o excessivo aumento de importações de veículos. É verdade que essas operações cresceram quase 30% este ano. Mas ninguém explica como a concessão de autorizações não-automáticas de importação pode resolver o problema de perda de competitividade dos produtos brasileiros até no mercado interno. Se a intenção é só “monitorar melhor”, como alega o MDIC, isso pode ser feito na tela do computador – basta que o ministro ou seus técnicos acesse o Siscomex e faça as contas que desejar. Portanto, essa explicação parece frágil.
Licenciamentos prévios servem muito mais para atrapalhar operações do que para monitorá-las. Em vez de adotar políticas claras para o desenvolvimento futuro do setor automotivo, o governo brasileiro prefere apenas dificultar importações, como já fez inúmeras vezes no passado, com resultados bem conhecidos: décadas de atraso da indústria em relação ao resto do mundo.
Sócio problemático
Outra questão que surge nessa polêmica: se o Mercosul não consegue funcionar como zona de livre comércio, é de se perguntar qual seria o motivo de sua existência. O comércio exterior do Brasil poderia se desenvolver melhor e mais rápido sem as amarras do Mercosul, que obriga seus membros a fazer em bloco qualquer negociação internacional de comércio.
O problema é que o principal sócio do Brasil na região, a Argentina, dificulta o fechamento de acordos comerciais com outros países ou blocos (como a União Europeia, por exemplo), pois querem manter cativo para seus produtos o mercado brasileiro (principalmente o segmento automotivo). Mas os argentinos não gostam de deixar livre a via contrária dessa pista, pois impõe barreiras aduaneiras em uma zona que deveria ser de livre comércio.
Isso acontece sempre que a Argentina está em posição de inferioridade na balança comercial – e isso acontece frequentemente porque o país adotou políticas que promoveram sua profunda desindustrialização. Assim o país tenta fazer política industrial na sua fronteira, impondo restrições a bens brasileiros que, na maioria dos casos, sequer têm concorrência doméstica em similaridade ou volume.
Por isso as medidas brasileiras em relação à importação de veículos foram entendidas como represália, pois este é o único segmento em que o vizinho vinha levando vantagem sobre o Brasil. O volume de veículos novos que atravessa a fronteira é muito parecido de ambos os lados: no primeiro trimestre os argentinos mandaram para cá 83 mil unidades, e as fábricas brasileiras embarcaram 81 mil para lá. Mas em valor a balança é mais favorável à Argentina, porque os modelos que vêm do país vizinho são mais caros do que os que vão daqui para lá.
Em 2010, a Argentina vendeu ao Brasil o equivalente a US$ 5,4 bilhões em veículos prontos, enquanto as fábricas brasileiras exportaram para lá quase US$ 4 bilhões. Nos primeiros três meses deste ano o “placar” está em US$ 1,4 bilhão para os argentinos contra US$ 1,1 bilhão para os brasileiros.
Ou seja, a Argentina está contente com a balança comercial do seu setor automotivo, mas não está com o resto – no primeiro trimestre de 2011 o comércio bilateral já acumula déficit com o Brasil de US$ 1 bilhão. Deste lado da fronteira ocorre exatamente o contrário. Com tantas assimetrias e interesses conflitantes, não há bloco econômico que se sustente.