O entusiasmado elogio público reforça o quanto a indústria é dependente do apoio do governo para garantir resultados no País, especialmente no último ano, quando receberam proteção contra importações, redução de IPI para incentivar o consumo, isenções tributárias para expansões e novas fábricas, financiamentos públicos generosos do BNDES, cortes de juros dos financiamentos puxados pelos bancos públicos, desvalorização cambial, desoneração da folha de pagamento (só para as autopeças) e, por fim, a continuação garantida até 2017 da sobretaxação a veículos importados disfarçada de política industrial.
PROTECIONISMO
Além do novo regime automotivo em si, amplamente negociado com as montadoras, já no fim de 2011 o governo ergueu uma alta barreira de proteção contra a competição estrangeira, com a sobretaxação de 30 pontos porcentuais no IPI de veículos importados – e para defender o protecionismo junto à Organização Mundial do Comércio (OMC), disse que a tributação extra valia para todos os carros com índice de nacionalização inferior a 65%, em uma conta elástica que, na prática, não atingiu nenhuma fábrica no Brasil, nem no Mercosul ou México. Depois, em fevereiro, foi a vez de restringir por meio de cotas as importações do México até então isentas de imposto de importação, em atitude que desagradou pequena parte das montadoras que importava grandes volumes de lá – e mesmo assim os embarques de carros mexicanos para o mercado brasileiro cresceram quase 70% em 2012 e devem passar de 180 mil unidades.
Em maio, com o mercado em pronunciada queda, o governo socorreu as montadoras com o desconto de IPI, cortado a zero para carros 1.0 e à metade para modelos com motorização até 2 litros. O crédito, apertado pelo Banco Central desde o fim de 2010 com o aumento do depósito compulsório para financiamentos mais longos e sem entrada, foi parcialmente desarrochado com cortes de juros e redução dos compulsórios. Em contrapartida, os fabricantes concederam pequenos descontos, em torno de 2%. Somando tudo, os carros ficaram cerca de 10% mais baratos. Ao mesmo tempo, os bancos públicos diminuíram os juros para compra de automóveis aos níveis mais baixos da história, menos de 1% ao mês em alguns casos, puxando para baixo as taxas. O benefício do IPI menor foi prorrogado duas vezes, em agosto e outubro, e ficou garantido até 31 de dezembro. Graças a tudo isso, as vendas chegam ao fim do ano com crescimento de 5% sobre 2011 – resultado que seria o inverso, ou pior, sem a ajuda tributária e creditícia.
No caso dos veículos comerciais, a atabalhoada gestão da transição da legislação de emissões de poluentes para motores diesel cobrou um preço alto. Caminhões ficaram de 8% a 15% mais caros com a motorização Euro 5, vendas e produção despencaram, com recuo de 20% nos emplacamentos e de 40% nas fábricas. Seria pior ainda se o governo, ainda que atrasado, não tivesse cortado os juros do financiamento via BNDES/PSI de 10% para 7% ao ano, depois para 5,5% e, no fim de agosto, para apenas 2,5% – juro negativo, quase metade da inflação prevista para o ano. Um presentão que anulou os aumentos e, agora, foi estendido para o primeiro semestre de 2013 à taxa de 3% ao ano.
INCENTIVOS AO INVESTIMENTO
No meio do turbilhão do mercado, só em outubro foi baixado o decreto de regulamentação do novo regime automotivo, previsto para valer de 2013 a 2017, com exigências de compras locais, processos produtivos nacionais, investimento em engenharia e tecnologia, além de metas de redução de consumo de combustível, em troca de descontos tributários. No período de vigência do Inovar-Auto, os fabricantes continuam protegidos dos concorrentes estrangeiros com o alto muro da sobretaxação de 30 pontos porcentuais de IPI. Todos aplaudiram as medidas e prometem investir mais sob a tutela da política industrial diferenciada. Enfim, agradecem porque não perdem nada. E podem ganhar mais se conseguirem superar os objetivos de investimentos e eficiência energética, pois receberão incentivos fiscais extras que não vão precisar repassar aos preços dos veículos.
No caso dos fabricantes de autopeças, o principal benefício seria o aumento das compras nacionais, mas o regime deixa enormes brechas abertas às importações, pois não diz nada sobre a quantidade de componentes importados incorporados a sistemas fornecidos prontos, nem fecha a porta para veículos e conjuntos montados na Argentina ou Uruguai, com expressiva quantidade de peças que vêm de fora do Mercosul. Ou seja, os fornecedores de segundo e terceiros níveis dificilmente serão beneficiados pelo Inovar-Auto da maneira como ele está escrito. Restou para eles a desoneração da folha de salários, trocada pela tributação de 2% do faturamento, algo que só é vantajoso para quem é mais intensivo em mão de obra – as montadoras, por exemplo, nem se interessam em optar por esse sistema porque para elas a mão de obra representa menos de 20% dos custos industriais.
BENEFÍCIOS MACROECONÔMICOS
A desvalorização em torno de 20% nos últimos 12 meses do real diante do dólar, orquestrada pela ação do Banco Central, poderia ter servido para reanimar as combalidas exportações do setor automotivo, mas de nada adiantou. Isso porque não se fabricam aqui carros com qualidade e tecnologia desejáveis, e os poucos países que ainda compram reduziram drasticamente os pedidos – caso do maior cliente, a Argentina, que este ano já reduziu em 17% as importações de automóveis brasileiros; ou do segundo maior importador, o México, para onde as vendas caíram 14%. A incompetência exportadora da indústria automotiva nacional, aliada à crise econômica do principal parceiro do Mercosul, resulta em queda de 20% nas vendas externas das montadoras em 2012, e para 2013 a projeção é de novo recuo de 5%, mesmo com a taxa de câmbio mais favorável.
É interessante notar que 2012 chega ao fim com alguns dos elementos do famigerado custo-Brasil parcialmente mitigados – não só para o setor automotivo, para toda a indústria. O câmbio está mais favorável às exportações, o custo do capital está em queda (o juro básico da economia caiu de 10,5% ao ano em janeiro para 7,25% em dezembro, o patamar mais baixo da história), o BNDES continua a alimentar investimentos com empréstimos por taxas para lá de camaradas, a alta carga tributária é compensada em parte por isenções e incentivos ao consumo, alguns setores (como o de autopeças) já podem usufruir da desoneração fiscal da folha de salários. O governo também promete, a partir de 2013, redução de 20% na conta de energia elétrica, considerada uma das mais caras do mundo. O preço do aço brasileiro, também reclamado como mais alto do planeta, está contido pelas importações e pela recusa do governo em proteger as siderúrgicas nacionais, que pediram a sobretaxação e não levaram.
RESULTADO PÍFIO
Apesar de todo o apoio governamental, o ano pode ser classificado de pífio: a produção de veículos deve registrar a primeira queda dos últimos 10 anos, recuando 1,5% sobre 2011, fazendo o Brasil cair da sexta para a sétima posição do ranking mundial dos maiores fabricantes. O tamanho do mercado interno, no entanto, continua a ser o quarto maior do planeta, o que demonstra que a proteção contra as importações tem eficácia limitada. O próprio presidente da Anfavea reconhece que, não fosse a sobretaxação aos importados, a produção teria caído algo como 5%. Ou seja, a indústria automotiva instalada no País se mostra altamente dependente do governo e pouco competente para aproveitar seu próprio mercado.
Praticamente inexistem fabricantes nacionais de veículos no Brasil, são quase todas indústrias estrangeiras, multinacionais. Mas todas que estão aqui têm no Estado brasileiro o seu principal parceiro de negócios, para o sucesso ou insucesso. Como acionista honorário, portanto, o governo precisa cobrar resultados melhores de suas montadoras protegidas.