Um recente estudo da consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC) projeta que, em 2011, o conjunto de países emergentes fabricantes deverá produzir 37,3 milhões de veículos – sendo que os BRICs (Brasil, Rússia, Índia e China) serão responsáveis por quase 60% dessa produção –, enquanto os países industrializados tradicionais fabricarão 36,7 milhões de unidades. As projeções da PwC dão conta que essa diferença ficará ainda maior até 2016, com 52,4 milhões de automóveis feitos nas nações em desenvolvimento contra 41,1 milhões nas desenvolvidas.
A progressão da indústria automotiva dos emergentes é voraz, levando-se em conta que na virada do século, no ano 2000, eles produziram apenas 11,2 milhões de veículos (mais de três vezes menos do que hoje ou apenas um quinto em relação às projeções até 2016), enquanto naquele ano os países industrializados montaram 44,8 milhões.
Até aí, é a marcha da história do capitalismo, que transfere a produção para onde os custos são menores e/ou a população compra mais. O problema é que o Brasil, na qualidade de emergente quase secular, de novo não acompanha o ritmo da evolução do resto do mundo.
O País passou em 2010 à condição de quarto maior mercado automotivo, uma evolução e tanto ao longo da última década, na qual o mercado nacional partiu em décimo lugar no ranking mundial. A produção brasileira também evoluiu, saiu da 12ª posição em 2000 para a sexta agora, mas parou por aí, deixando os importados abocanharem quase 20% das vendas por aqui em 2010 – com tendência de chegar a 22% este ano.
Se os números continuarem a evoluir como estão, o Brasil seguirá sendo o quarto mercado e o sexto maior fabricante de veículos – e não mais do que isso. Quer dizer que a maior parte do crescimento dos mercados será aproveitado pelos outros emergentes, inclusive no próprio território brasileiro.
De volta às projeções da PwC, enquanto a China deverá contribuir no período de 2009 a 2016 com 29% da expansão da produção mundial, a Índia com 10% e a Rússia com 6%, o Brasil fica na lanterna dos BRICs com 5%, fazendo sua fatia no bolo da indústria automotiva mundial aumentar apenas meio ponto porcentual – contra o avanço 5,2 pontos da China, que passaria a ser a maior produtora, e 2,6 da Índia, que subiria à quarta posição.
Ao se perguntar por que isso acontece, logo surge a ladainha tradicional dos fabricantes multinacionais instalados no Brasil: os impostos sobre automóveis aqui são os mais altos do mundo, a infraestrutura logística é ineficaz, a mão de obra é onerada por inúmeros tributos incidentes sobre a folha de pagamento, o custo de capital é proibitivo, o câmbio não ajuda, são tantos impostos que acabamos exportando alguns deles…
Tudo isso é verdade, como é igualmente verdadeiro que a indústria automotiva adaptou-se muito bem a todas essas desvantagens – e aprendeu a ser muito eficiente e lucrativa aqui. Prova maior disso pode ser encontrada no último relatório do Banco Central sobre o balanço de pagamentos externos. Em 2010, as multinacionais automotivas instaladas no Brasil remeteram às suas matrizes nada menos que US$ 4 bilhões em lucros e dividendos, valor quase 50% maior que o de 2009 (ano da crise, lembram-se?). O setor foi o que mais mandou dinheiro ao exterior no ano passado, ultrapassando inclusive os bancos, tradicionais campeões dessa modalidade no País.
Para conseguir tamanha lucratividade em meio a tantos problemas estruturais, a indústria se adaptou e transformou o Brasil em ilha, com produtos que só encontram clientes no próprio mercado interno ou, no máximo, nos vizinhos do Mercosul. Criaram-se aqui carros que, salvo honrosas e poucas exceções, não têm chances em mercados maduros e mesmo em alguns emergentes, porque têm nível tecnológico de conforto e segurança inferior.
O Brasil já foi uma ilha automotiva antes, desde os primórdios da instalação da indústria, que por mais de 40 anos fabricou aqui produtos desatualizados, até que um presidente chamou esses carros de “carroças” e, numa canetada, abriu o País nos anos 90 às importações de automóveis, até então proibidas. Novos fabricantes chegaram, trazendo projetos de carros globais, e os que já estavam aqui trataram de correr para fazer o mesmo. O resultado foi a globalização da maioria dos modelos, como nunca havia se visto no País das Brasílias, Corcéis e Opalas.
Mas o tempo correu, a alíquota de importação de 35% ajudou, a legislação não pressionou e a indústria, aos poucos, voltou a se desglobalizar na década passada, fabricando em sua maioria produtos que só são feitos aqui, como Volkswagen Gol ou Fiat Uno e Palio, ou que não acompanharam as evoluções de seus espelhos europeus, pois estão desatualizados duas ou três gerações, como é o caso do Volkswagen Golf, GM Corsa e Ford Fiesta, só para citar alguns dos muitos casos.
Não há como ser competitivo globalmente se os produtos não têm padrões globais. Essa conclusão, por óbvia que pareça, não é deste colunista, mas de um estudo da CSM Worldwide apresentado ao Ministério do Desenvolvimento, que cita três “faltas” básicas para o descompasso de competitividade em que se meteu a indústria automotiva brasileira: falta de qualificação e inovação (por mais que a engenharia brasileira tenha evoluído, não se formam engenheiros automotivos em número e qualidade suficientes), falta de legislação que pressione os fabricantes a adotar evoluções tecnológicas (não há cobrança legal de limites de emissão de CO2, por exemplo, e a adoção obrigatória de airbags e ABS ainda demora mais alguns anos para atingir 100% dos modelos) e, por fim, falta de estrutura adequada para fomentar as exportações.
O resultado desse conjunto de “faltas” é o atraso da indústria automotiva nacional em relação ao resto do mundo, com consequente queda das exportações, que de 2005 a 2010 caíram de 30% para 12% como proporção da produção, e aumento das importações, que nos mesmos cinco anos subiram de 5% para 18,8% em relação ao total de licenciamentos anuais.
A valorização do real nos últimos anos só fez o problema vir à tona, pois retirou o manto de proteção que exercia sobre a indústria, mantendo os produtos feitos aqui mais baratos e os importados mais caros. E com o câmbio valorizado, nem a alíquota de 35% para carros importados de fora do Mercosul ou do México é barreira suficiente – carros chineses e coreanos pagam este imposto e chegam aqui com airbags, ABS, ar-condicionado, direção hidráulica e outros itens custando o mesmo ou até menos do que os nacionais com menor número de equipamentos de série.
Não é para menos que muitos dos fabricantes instalados aqui começaram a falar ao mesmo tempo no ano passado em “globalização tecnológica de produtos” como nova estratégia para o futuro. Antes tarde do que nunca, e antes que seja tarde demais, até porque o poder aquisitivo dos brasileiros está em ascensão, o que demandará produtos melhores não só para competir no exterior, mas aqui mesmo no mercado doméstico. Se os modelos nacionais não fizerem isso, os importados farão, como já fizeram no passado recente. O bonde da história está passando, nem todos os passageiros vão tomá-lo.