Passada a escassez dos semicondutores e a crise de oferta de veículos, o ano de 2023 tem sido de altos e baixos, com a retomada da produção. A indústria, agora em crise de demanda, se preocupa com os estoques, e volta os olhos a velhos problemas: a previsibilidade diante de desafios nem tão novos.
Um desses desafios é a tal da competitividade, em um momento em que todos discutem a agenda de descarbonização e as soluções energéticas, às vésperas de conhecer quais serão as regras da próxima fase do Programa Rota 2030, ou Mobilidade Verde, que nortearão os novos ciclos de investimentos.
Esses temas foram discutidos durante o painel “Transição energética, conectividade e novos negócios: os planos das fabricantes de veículos”, que contou com a presença dos presidentes da Nissan, GWM, Renault, General Motors e Volkswagen (este em vídeo), no #ABX23 – Automotive Business Experience, principal evento do ecossistema automotivo e da mobilidade, que aconteceu em 20 de setembro, em São Paulo.
A desigualdade de concorrência, ou a assimetria tributária, foi um dos desafios apontados por Santiago Chamorro, presidente da GM América do Sul, que também enxerga entraves a curto e longo prazos.
“No ambiente regulatório temos condições não isonômicas que criam níveis de concorrências desiguais. No curto prazo, o Brasil tem a questão econômica envolvendo inflação, alta taxa de juros e confiança do consumidor. Vejo sinais de melhora, com ambiente do mercado e discussões sobre a reforma tributária que podem fazer com que a confiança volte. E no longo prazo, o desafio é a transformação tecnológica que todos vivemos sobre a descarbonização”, afirma Chamorro.
O executivo até admite que não cabe uma solução única, mas a GM reforça seu posicionamento nos veículos puramente elétricos. “Não há uma solução única. As tecnologias podem ser diferentes, desde veículos de combustão interna, híbridos ou elétricos. Cabe aí uma diferenciação do impacto dessas tecnologias no ambiente. Na nossa visão, o veículo elétrico é melhor que o híbrido e o movido a combustão.”
Oswaldo Ramos, CCO da GWM, ressalta que trazer investimentos e novas tecnologias ao Brasil e explicar do zero toda a engenharia tributária que precisa ser operada aos chineses é uma missão impossível. “Abrimos o excel, fechamos a planilha e mostramos o número final”, brinca.
Para Ramos, o grande ponto é a previsibilidade. “É difícil trazer investimento para o Brasil sem uma clareza da regra do jogo para daqui a dois anos. Acreditamos no futuro eclético e o híbrido é uma tecnologia de transição. Mas no Brasil, de dimensão continental, ele pode durar mais do que um ciclo, pela infraestrutura e pelo perfil de mercado. Também acreditamos no elétrico urbano e no hidrogênio.”
A GWM defende que o Brasil tem um potencial enorme de vários clusters para trazer todas essas tecnologias e também de ser protagonista. “Se ficarmos fechados e vendermos o que já temos aqui hoje, vamos perder o mapa de uma revolução que já acontece lá fora”, completa o COO, que emenda um recado:
“Acreditamos no programa do governo Mobilidade Verde. Antes de falar em aumento de imposto de importação, nos deem as regras para investir no Brasil, é disso que precisamos.”
A nacionalização dos elétricos não está na mira da Nissan enquanto esse mercado ainda se desenvolve. A marca faz investimentos em sua rede de concessionárias para ampliar o atendimento de venda e pós-venda do Leaf, mas Gonzalo Ibarzábal, presidente da Nissan Brasil, diz que é preciso expandir o mercado interno para que isso justifique novos investimentos. E depois disso, fazer do país uma base exportadora.
Ricardo Gondo, presidente da Renault Brasil, também concorda que é preciso ter regras mais claras para buscar investimentos, que são altos e com ciclos longos de produto, e ter a tal da previsibilidade.
“Nossa visão de futuro é de veículos elétricos, mas a transição é longa e passará pelos híbridos flex. Vamos ter um período longo de convivência de tecnologias. Além dos early adopters, que valorizam tecnologia, inovação, conectividade e design, temos empresas focadas na agenda da descarbonização, que utilizam veículos elétricos nas frotas. Isso vai durar um tempo”, comenta Gondo.
Mesmo na Europa, a transição evolui aos poucos. Em 2022, metade das vendas na Europa foi de veículos de combustão interna. Outros 35% híbridos e 15% elétricos. “Isso vai acelerar, mas é uma transição, que acreditamos que aconteça aqui no Brasil também”, complementa o presidente da Renault.
Populares ficam mais distantes e GM sugere os seminovos
Se no início do ano havia uma discussão de uma possível volta do “carro popular”, no atual cenário, o programa de incentivos do governo, que promoveu descontos, mostrou o quanto o mercado é sensível a preços.
Mas tanto GM quanto Volkswagen não indicam que seja possível esse retorno. Chamorro até elogiou o programa de incentivos, mas que é possível melhorar. Ele citou que o anúncio antecipado do programa paralisou o mercado. “Outra coisa é que o incentivo deve ser desenhado para ir direto ao consumidor, e não incentivar a troca de estoque, porque gerou aí outra assimetria, em que algumas poucas pegaram boa parte desse dinheiro.”
Quanto ao carro popular, o executivo da GM diz que é difícil pensar em um projeto que tire conforto, conteúdo, tecnologia e tamanho e que dê ao consumidor o que ele não quer. Nesse conflito de preços, Chamorro sugere o potencial do mercado de seminovos. “É um bom carro, com boas tecnologias, segurança e prestações de financiamento, que estimula a produção nacional e o crescimento da indústria local. Qualquer esforço para reanimar o seminovo é bem-vindo”, sugere.
Para Ciro Possobom, CEO da Volkswagen Brasil, a realidade do nosso mercado é que metade gira em torno de R$ 120 mil. “É um ticket baixo para se colocar tecnologia. Acreditamos que precisamos combinar carros modernos, movidos a etanol, de energia limpa, e acessíveis. Também teremos híbridos e elétricos num patamar de preço diferente. Um entrave é a taxa de juros, ainda alta, para mudar o mercado.”
Em termos de investimentos, enquanto a GWM e também a Renault apostam em híbridos flex para os próximos anos, Possobom afirma que a Volks ainda discute internamente como se dará essa transformação.
“Entre nossos desafios está a busca por modelos acessíveis e trabalhamos para o novo ciclo de investimentos com carros a combustão, híbridos e elétricos, novos motores e plataformas. A matriz entende bem a especificidade do mercado brasileiro e latino americano. Existe um descompasso, porque a marca pretende lançar mais de 120 elétricos até 2030”, ressalta.
Por isso, o CEO da Volks diz que diante dessa ofensiva elétrica, o ponto da filial brasileira é como adaptar a nossa realidade às estratégias globais. Enquanto na Europa a legislação é comum a todos os países, na América do Sul cada país tem sua legislação de emissões, por exemplo, criando uma dificuldade adicional e encarecendo o desenvolvimento do produto.
“Temos que adaptar a estratégia do grupo para a realidade do nosso negócio, como marca e produtos, sempre focados na necessidade do consumidor brasileiro”, pondera Possobom.
O que falta para crescer e virar uma potência mundial?
Com tanto potencial, o Brasil precisa gerar soluções para o mundo. Para a Nissan, o caminho está no incremento do mercado doméstico, para chegar a um volume de 2,7 milhões de veículos, e só depois disso mirar outros mercados. “O Brasil precisa ficar mais competitivo”, afirma Ibarzábal.
Ramos diz que é preciso olhar para o mercado nacional e atender sua demanda. “O Brasil pode ser uma escola para o mundo, mas em alguns segmentos, que a gente tenha produtos fortes e escala. E só depois exportar.” Ele cita como expertises, a indústria de caminhões e ônibus, mão de obra qualificada, desenvolvimento de software e energia limpa.
Gondo avalia que o atual mercado de 2 milhões de unidades é pequeno, e espera que com a melhora da economia haja um crescimento contínuo. “Somos competitivos com outras fábricas da Renault no mundo. Mas o que falta para a gente vender mais para fora? Além da questão da reforma fiscal, do Rota 2030, temos que buscar a igualdade de condições para todos no mercado”, ressalta o presidente da Renault.
Transformar o Brasil em um hub de exportações não é um sonho distante, segundo Chamorro. “O que precisamos é trabalhar para não exportar a carga tributária pesada, com a cascata de impostos que incide nos veículos, duas a três vezes maior do que há nos EUA e Europa. Temos um trabalho a fazer para chegar a um círculo virtuoso: reduzindo a carga, vamos produzir mais, exportar mais e pagar as contas tributárias do país.”
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