Quem acompanha os fatos da indústria automotiva nacional provavelmente se lembra do que aconteceu em 2013. Foi no primeiro dia daquele ano que entrou em vigor o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, ou simplesmente Inovar-Auto, que ficou em vigor até o fim de 2017.
O regime foi criado com o intuito de aumentar a eficiência energética dos veículos leves, além de promover investimentos em tecnologia e inovação. Na ocasião, o governo alegava que a meta era modernizar os carros fabricados no Brasil e melhorar a competitividade da indústria nacional.
Só que, para tanto, o Inovar-Auto causou várias polêmicas. Por trás do propósito nobre divulgado pelo governo, o regime foi desenhado também para proteger a produção nacional de veículos, o que penalizou duramente as importadoras. O tiro, porém, saiu pela culatra, já que todas as montadoras (inclusive aquelas que pleiteavam regras mais duras para conter o avanço das marcas importadas) precisaram investir milhões de reais na modernização dos projetos de seus carros.
Passada uma década de seu início, vamos relembrar os pontos mais importantes do Inovar-Auto, além do legado deixado para o setor.
10 Anos do Inovar-Auto: Eficiência energética
A Anfavea, associação que repreesenta as fabricantes de veículos, é direta ao dizer que “o objetivo (do Inovar-Auto) foi alcançado, com a chegada de novas montadoras e aperfeiçoamento técnico dos automóveis, que se tornaram mais econômicos e menos poluentes”.
A organização também lembra de um dos pontos mais controversos do regime: a repentina elevação de 30 pontos percentuais no IPI sobre veículos importados. Apelidada de “super IPI”, a prática foi uma tentativa de incentivar o desenvolvimento local de produtos e sua produção em solo brasileiro. No entanto, a ação chegou a ser condenada pela Organização Mundial do Comércio (OMC), que classificou a medida como “protecionismo”.
O Inovar-Auto previa incentivos à indústria na forma de créditos presumidos de IPI. Todas as empresas candidatas deveriam investir em pesquisas de desenvolvimento, produção local. Outras obrigações eram enquadrar os veículos em determinados níveis de redução de consumo e a adesão ao programa de etiquetagem veicular do Inmetro.
Como incentivo adicional, o programa previa redução de até dois pontos percentuais na alíquota de IPI às empresas que superassem as metas de eficiência energética. No total, segundo a Anfavea, 27 fabricantes e 15 importadoras aderiram ao programa.
Fábricas de olho no programa
Algumas montadoras se renderam e ergueram fábricas no país, estimuladas também pelo crescente mercado brasileiro de veículos daquele momento, que encostava em 4 milhões de unidades por ano. Entre os exemplos estão Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz – embora esta última já tenha repassado as instalações à Great Wall Motors, como falaremos melhor adiante.
Outras, no entanto, bateram o pé e acabaram prejudicadas. Foram os casos de Kia Motors e JAC Motors, que viviam seus melhores momentos no país antes da chegada do “super IPI” e nunca mais retomaram os antigos patamares. A primeira, que antes do programa chegava perto de vender 80 mil carros por ano no Brasil, permaneceu como importadora e, prejudicada pela tributação que tornou os carros mais caros, viu seus emplacamentos despencarem.
No caso da JAC, a empresa até prometeu a construção de uma fábrica em Camaçari (BA) e, portanto, se beneficiou de isenções de impostos concedidas às fabricantes que se habilitaram no Inovar-Auto. Com a contração do mercado brasileiro de veículos, no entanto, a unidade produtiva nunca saiu do papel e a JAC foi obrigada a devolver os incentivos concedidos e ainda condenada a pagar uma multa ao governo – o que legou o Grupo SHC, que representa a marca chinesa no Brasil, a entrar em recuperação judicial.
Todas as empresas que se candidataram ao Inovar-Auto e manifestaram interesse em iniciar a produção local foram autorizadas a importar veículos no período das obras, estando isentas da cobrança dos 30 pontos percentuais do IPI. Entretanto, o automóvel deveria ser similar ao modelo a ser fabricado por aqui e as montadoras deveriam prestar informações regulares ao governo sobre a evolução da construção das fábricas, bem como o status dos investimentos previstos.
Nem todas as fábricas do Inovar-Auto prosperaram
Oito fábricas foram inauguradas ou iniciaram produção nacional durante a vigência do Inovar-Auto nestes 10 anos. Foram elas:
- Audi, em São José dos Pinhais (PR)
- BMW, em Araquari (SC)
- Chery, em Jacareí (SP)
- FCA (atual Stellantis), em Goiana (PE)
- Caoa, em Anápolis (GO)
- Jaguar Land Rover, em Itatiaia (RJ)
- Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP)
- Nissan, em Resende (RJ)
Além do programa, que estimulava a produção nacional, as empresas tiveram como incentivo para se estabelecer no Brasil o fato de que as vendas de veículos cresciam de forma expressiva no começo da década passada, quando as fábricas foram anunciadas. Assim, decidir por produzir localmente era unir o útil ao necessário: de um lado, as empresas se beneficiavam com incentivos do Inovar-Auto como a isenção do super IPI. De outro, preparavam o terreno para atender a uma demanda em franca expansão.
Acontece que pouco depois de muitas dessas fábricas serem prometidas e instaladas pelas empresas, os ventos mudaram. O mercado promissor entrou em crise e, entre altos e baixos, despencou dos quase 4 milhões de veículos por ano para o atual patamar próximo de 2 milhões de unidades. A volatilidade exigiu um enorme exercício de resiliência e adaptação das empresas.
Com isso, algumas mudanças importantes aconteceram desde o fim do Inovar-Auto. A Chery, por exemplo, que havia construído a fábrica em Jacareí (SP), vendeu parte de sua operação e virou sócia do Grupo Caoa, criando a Caoa Chery ainda no fim de 2017.
No ano passado, o conglomerado anunciou um ousado plano de eletrificação de sua gama de produtos e suspendeu as atividades na fábrica do interior paulista. Embora a empresa garanta que a decisão é temporária, há quem garanta que a planta não voltará a produzir carros.
Outro caso importante é o da Mercedes-Benz. Inaugurada em 2016 com investimento superior a R$ 600 milhões, a fábrica de Iracemápolis (SP) produzia os modelos GLA e Classe C. A fabricante alemã encerrou as atividades em 2020 e vendeu parte do complexo para a Great Wall Motors, que iniciará a produção de veículos eletrificados em 2023.
Também no segmento de veículos premium, a Audi teve seus percalços. A empresa encerrou pela segunda vez a produção de veículos em São José dos Pinhais (PR) em 2019. A liderança da companhia na época chegou a declarar que a montadora só voltaria a fazer veículos no Brasil caso recebesse a restituição do super IPI pago entre 2012 e 2017 e que, pelas regras do Inovar-Auto, deveria ser restituído às empresas que iniciassem produção no país.
Apesar do imbróglio, a Audi voltou atrás e decidiu reativar as linhas de montagem locais em 2022.
Resultados do Inovar-Auto 10 anos depois
Além de estimular a produção nacional, o Inovar-Auto pretendia tornar os carros mais econômicos. Um dos objetivos era que, até o final de 2017, os veículos nacionais deveriam alcançar melhoria de eficiência energética de 12,08% em relação ao início do programa.
Todas as empresas que superassem o limite seriam contempladas com redução de 1 ou 2 pontos percentuais de IPI – caso a meta fosse batida em 15,46%, o abatimento seria de um ponto, passando para dois pontos se a melhoria de eficiência chegasse a 18,84%. A medição era feita a partir da média de consumo e emissões da frota vendida por cada marca. Os números se referiam à média dos emplacamentos feitos entre outubro de 2016 e setembro de 2017.
As empresas inscritas no programa que não cumprissem com o compromisso poderiam enfrentar multar pesadas, aplicadas sobre cada carro vendido com a eficiência energética inferior à esperada.
Como forma de atingir tais níveis, a maioria das fabricantes passou a investir no downsizing – ou seja, na adoção de motores de menor cilindrada, normalmente equipados com turbocompressores, em substituição aos propulsores maiores e de aspiração natural.
Não por coincidência, o período representou a popularização dos motores de três cilindros, menores, mais leves e menos complexos. Com o auxílio da turbina ou mesmo de injeção direta, eles entregam boas médias de consumo de combustível e melhor desempenho.
Outros recursos também começaram a se popularizar. Foram os casos do sistema start-stop (que hoje equipa até veículos de entrada), injeção direta de combustível, pneus com baixa resistência ao rolamento e transmissões com mais marchas ou mais eficientes em consumo de combustível, como as caixas do tipo CVT.
Com isso, todas as empresas inscritas no programa alcançaram e até superaram as metas impostas pelo governo. Em 2017, no fim do Inovar-Auto, a frota vendida pelas marcas inscritas no regime automotivo apresentou melhoria de 15,9% na eficiência energética. Com isso, é na redução do consumo de combustível e nas emissões de poluentes que está o maior legado do programa.
Inovar-Auto 10 Anos: Incentivo à pesquisa e desenvolvimento
Já a adesão ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) era opcional aos fabricantes e obrigatória aos importadores. Os números podem ser consultados no banco de dados do Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia.
A meta era de ter adesão de 36% das empresas no primeiro ano e 100% no último ano do Inovar-Auto. Logo no começo, 48,5% das marcas já haviam aderido ao programa, e os resultados foram bons nos anos seguintes. Em 2017, o volume total foi batido, criando uma nova cultura de transparência sobre a eficiência energética para o consumidor.
O regime também previa incentivos às empresas que fizessem pesquisa e desenvolvimento no Brasil. A regra era de que precisavam investir pelo menos 0,15% da receita bruta de vendas e serviços em 2013 e chegar a 0,5% em 2017. No balanço final, o índice médio atingiu 0,6%.
A indústria ainda investiu cerca de R$ 15 bilhões na construção de novos laboratórios e centros de pesquisa e desenvolvimento (como o da Honda, em Sumaré, São Paulo), uma fábrica de motores da Ford em Camaçari (BA) e diversas modernizações nas linhas de montagem.
Para Milad Kalume Neto, da consultoria Jato Dynamics, o regime teve pontos bons e ruins.
“O Inovar-Auto passou a dar um padrão mínimo ao veículo comercializado em território nacional e deixou um legado de segurança e eficiência energética. Ainda temos um longo percurso a percorrer que passa, principalmente, por questões tributárias, de melhoria de produto e de sua competitividade, mas é inegável o direcionamento deixado à indústria”, acredita o executivo.
“Como ponto negativo, mesmo não sendo unicamente desenvolvido no Brasil, estas tecnologias não chegaram de forma gratuita e foram transferidas ao consumidor brasileiro pelo aumento do preço do produto nos últimos anos”, completa Milad.
De acordo com a Anfavea, nos cinco anos de vigência do Inovar-Auto, a indústria investiu 76% mais do que nos cinco anos anteriores (2008 a 2012) no segmento de veículos leves. Levando em consideração os pesados, o volume foi ainda maior e chegou a 176% no mesmo período.
Ao fim do programa, começou a gestação do Rota 2030. O conjunto de regras para a indústria automotiva está em vigor atualmente e foi criado, justamente, como uma evolução do Inovar-Auto, corrigindo eventuais erros do primeiro regime automotivo e fortalecendo os acertos.