As contas de Automotive Business, baseadas só nos anúncios das empresas, chega a um número bem menor: R$ 53,6 bilhões, considerando apenas programas de investimentos em curso em período bem mais elástico, de 2011 a 2024 (veja aqui). Seja como for, é muito dinheiro para pouco mercado.
Afinal, por que as montadoras continuariam a aumentar desmedidamente sua capacidade de produção se já não existem clientes suficientes para isso. As estimativas de consultorias especializadas dão conta que menos de 60% do potencial produtivo de 4,55 milhões de unidades/ano está sendo utilizado no momento. Ou seja, existe uma “folga” de mais de 1 milhão de veículos na indústria, que este ano mal conseguirá produzir 3,3 milhões, segundo projeta a própria Anfavea. Pior: esse índice de utilização só voltaria a ficar acima de 70% (o que também não é o ideal) a partir de 2019. Portanto, os investimentos em novas plantas e ampliações das já existentes só piora esse quadro, considerando que se todas as promessas fossem cumpridas a capacidade instalada no País chegaria perto de 6 milhões de veículos por ano em 2020.
CONTAS NÃO BATEM
Existem fortes indícios que a maior parte desses investimentos todos ficará presa a folhas de papel, devem se arrastar no tempo até que um dia seja conveniente fazê-los. Um desses indicadores está no caixa do BNDES, o banco de fomento brasileiro que é o maior e principal financiador das grandes empresas no País. No ano passado inteiro, quando o cenário era um pouco melhor do que o atual, sete montadoras tomaram R$ 3,15 bilhões em empréstimos para investimentos. Este ano o BNDES ainda não informou nenhuma liberação ao setor. Ou seja, a não ser que as empresas estejam nadando em dinheiro para financiar investimentos com caixa próprio (o que parece não ser o caso), até agora tomaram muito pouco crédito para fazer tudo que prometeram.
Outra fonte de recursos é o dinheiro que as matrizes mandam para financiar os investimentos aqui. De acordo com dados compilados pela Banco Central, o investimento estrangeiro direto (IED) dos fabricantes de veículos direcionado ao Brasil saltou de US$ 1,25 bilhão em 2012 para US$ 1,87 bilhão em 2013, uma expansão de 48,6%. Este ano, de janeiro a julho (último dado disponível), o montante de IED das montadoras avançou para US$ 1,6 bilhão, aumento de 36,7% sobre o mesmo período do ano passado. Embora o crescimento porcentual seja grande, os valores em si também estão muito abaixo das necessidades de um setor que promete investir quase US$ 40 bilhões pelas contas da Anfavea – ou cerca de US$ 24 bilhões pelo levantamento de Automotive Business levando em consideração a taxa de câmbio atual.
Isso sem contar que as montadoras costumam mandar muito mais dinheiro para as matrizes do que recebem de lá. Em 2013 foram remetidos US$ 3,3 bilhões, ou US$ 1,4 bilhão a mais do que foi recebido em IED. Este ano, pela primeira vez em muito tempo as remessas (de US$ 663 milhões de janeiro a julho) estão menores do que o IED do setor – o que apenas confirma a piora da saúde financeira das empresas instaladas no Brasil e expõe uma situação insustentável a longo prazo.
PERIGOSA SATURAÇÃO
Também não existem indícios que o mercado brasileiro possa melhorar no curto e médio prazos. O recuo das vendas já se aproxima de 10% este ano, mas as montadoras seguem sustentando que todos os investimentos feitos agora miram um cenário futuro, baseado no fato de o nível de motorização dos brasileiros de cinco habitantes por veículo ainda ser muito baixo, e que portanto ainda haveria muito espaço para crescer. Essa tese parece certa, mas é desmontada quando se compara o poder aquisitivo da população com os preços cobrados pelos automóveis no Brasil.
É verdade que a maior parte da população brasileira (52%) migrou para a classe média nos últimos anos, mas nem isso deu às famílias recursos para comprar um carro zero-quilômetro. Os modelos mais baratos no País custam em torno de R$ 30 mil, enquanto a renda familiar da chamada classe média gira entre R$ 1 mil e R$ 4,6 mil, com maior prevalência na faixa dos R$ 1,2 mil, muito pouco para contrair financiamento e adquirir um automóvel novo, mesmo que seja o mais barato. Portanto, o que existe hoje é uma perigosa saturação do mercado brasileiro.
A parte de baixo do mercado, que compra os modelos mais baratos, não tem conseguido arcar com a aquisição de um zero-quilômetro. Prova disso é que as vendas só crescem nas faixas de preço mais altas. Os emplacamentos dos chamados carros populares 1.0 nunca estiveram tão baixos proporcionalmente, há quase um ano persistentemente abaixo de 40% do total – índice que superou 70% no início dos anos 2000. Ou seja, estão entrando poucos consumidores novos nesse mercado, em ritmo abaixo do que cresce a capacidade dos fabricantes de produzi-los.
SEM PLANO B
A insistência estratégica das montadoras em produzir vasto número de modelos desse tipo, os piores carros mais caros do mundo, também cobra preço alto neste momento. Com as vendas domésticas estagnadas ou em queda, as exportações seriam a única forma de escoar a produção e aumentar o grau de utilização das fábricas, evitando demissões. Mas a aposta em produtos de baixo valor agregado, depenados de tecnologia, faz dos veículos brasileiros jabuticabas que só podem ser digerida aqui e, no máximo, na vizinha Argentina, para onde seguem 80% das exportações de veículos feitos no Brasil; e onde a recessão econômica já fez os negócios caírem 30% este ano. Quer dizer que não há para onde correr.
Os balanços das montadoras já mostram os resultados da baixa do mercado interno e externo. O lucro operacional da Fiat na América Latina no primeiro semestre de 2014, de minguados € 13 milhões, caiu 96% em comparação com o mesmo período de 2013. O prejuízo antes de impostos da Ford América do Sul subiu de US$ 67 milhões para US$ 805 milhões na primeira metade deste ano. A General Motors reportou na região perda de US$ 237 milhões nos seis meses, contra lucro operacional de US$ 16 milhões na mesma porção do ano anterior. Será que diante desse quadro todas elas vão manter os investimentos bilionários? Podem até manter, mas sem contar a ninguém vão atrasar qualquer desembolso o quanto puderem.
Ninguém parece ter um plano B além de acreditar que as coisas estarão melhores no futuro – e como disse o brilhante economista John Maynard Keynes, “a única certeza que temos sobre o futuro é que estaremos todos mortos”. É uma crença frágil para quem diz que vai investir tanto no País.
Este colunista não desconsidera o fato de que muitos dos investimentos anunciados são de fato reais, mas diante dos fatos e indícios tem dificuldade para acreditar que serão todos feitos na quantidade e no período propostos. Será difícil saber a verdade, pois ninguém auditará esses números. As montadoras não irão reconhecer publicamente que erraram na estratégia (nunca fizeram isso antes e nada indica que fariam agora) e é do interesse de qualquer governo comemorar investimentos fartos, mesmo que eles não existam.