A América do Sul terá uma participação de 8,1% nesses 85%, enquanto a Ásia em desenvolvimento (China, Índia, Indonésia, entre outros), de 62,2%. Mas com o aumento da produção surge um problema: deverá haver um excedente de 25 milhões de veículos em 2019, alertou o executivo.
A saída para tirar proveito da curva ascendente de produção, diante de um mercado interno saturado, é recorrer às exportações. Atualmente, segundo Stephan Keese, sócio e diretor da Roland Berger, participante do mesmo painel, o Brasil exporta muito pouco, apenas com volumes significativos para Argentina, África do Sul e México.
“O Inovar-Auto foi um primeiro passo importante para preparar montadoras e sistemistas. Mas, depois dessa fase inicial, os fabricantes deverão arregaçar as mangas para agregar tecnologia aos seus produtos, tornando-os competitivos para brigar em outros mercados saturados. Ao governo caberá aumentar os acordos bilaterais. Enquanto temos três parceiros, o México, por exemplo, exporta para cerca de 25 países”, comentou Cioffi.
Na visão de Keese, para abrir as portas do Brasil para as exportações são necessários três ingredientes principais: mais conteúdo tecnológico para toda a cadeia automotiva, incluindo os tiers 2; custos menores de mão-de-obra e de matéria-prima para aumentar produtividade; e melhor infraestrutura logística que apresente custos mais baixos.
“Estamos em fase atrativa da indústria brasileira. Mas ainda devemos manter uma expectativa conservadora por causa da nossa falta de competitividade tecnológica e altos custos de produção. É importante que todo a cadeia brasileira trabalhe em conjunto para ganhar destaque no cenário global”, aconselhou Stephan Keese.
Em 2013, a América do Sul tem aproveitado cerca de 70% da sua capacidade produtiva. Em 2015, esse número deve cair para 65%. Só depois de 2019 é que deve chegar a 75%, de acordo com as estimativas de Cioffi. “Estamos abaixo da média global e por isso é importante que a Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, incentive o quanto antes as exportações”, acrescentou o consultor.
COMPETITIVIDADE LÁ FORA
Um dos países com um dos maiores índices de utilização da capacidade, em torno de 80%, é a China. Não por coincidência, é também o maior mercado do mundo atualmente.
A Índia, segundo Cioffi, tem um potencial enorme. Em 2004, fazia pouco mais de 1 milhão de veículos e em 2014 já alcançará 4 milhões de unidades. Sua capacidade de utilização industrial deve ficar em torno de 70% em 2019.
Na Ásia já desenvolvida, região que tem o Japão como o principal mercado, a tendência é transferir a produção para países emergentes e maiores. No mesmo terreno a Coreia do Sul tem conseguido abrir seu leque de exportações. A Austrália compartilha a mesma situação do Japão. Sem perspectivas de crescimento, também tem fechado fábricas.
Os Estados Unidos, país fortemente sensível ao preço do combustível, está diminuindo o tamanho dos veículos, com o intuito de reduzir o consumo sem deixar de vender. Segundo Cioffi, o mercado de SUVs, picapes e vans, que detinha 43% de participação nas vendas de 2003, agora tem quase 25%. Os compactos ganham espaço e, somados a uma economia saudável, serão fundamentais para que os EUA cheguem a 15,5 milhões de veículos este ano e a 17 milhões em 2019, nível que produzia antes da crise entre os anos de 2003 e 2007.
A Europa, que na opinião do executivo da PwC chegou este ano ao fundo do poço, com o pior resultado da história recente, apresentará reação já no primeiro semestre de 2014. “Mas isso só acontecerá porque o continente está fazendo seu dever de casa, fechando fábricas menos eficientes e apostando em novos produtos. Outra estratégia importante que está sendo adotada é a formação de joint ventures entre empresas importantes, como GM e PSA Peugeot Citroën, que juntas têm reduzido custos de produção e aumentado a sinergia para sair do buraco. E só assim, com produção ajustada, que todos os países conseguem atrair a competitividade”, concluiu Cioffi.