Para se ter ideia da trajetória dessa evolução, um Mercedes Simplex de 1902 tinha Cx de 1,05 – era até mais resistente ao ar do que uma superfície totalmente plana. Experimentos nos anos 1920 e 1930 derrubaram pela primeira vez essa resistência para abaixo de 0,30, mas nenhum dos protótipos conseguiu se transformar em produto economicamente viável. Foi só a partir de 1973, quando o barril de petróleo subiu de US$ 3 para US$ 12, chegando a US$ 38 em 1980, que economizar combustível virou uma necessidade e diminuir o arrasto aerodinâmico dos veículos se tornou um fator relevante nas pranchetas dos designers. Em 1982 surgiu o Audi 100 com Cx de 0,30, seguido pelo Mercedes-Benz W124 com 0,29.
E por quê? Basta fazer as contas: cada 0,01 ponto de Cx significa economia de 0,04 litro de combustível a cada 100 km rodando a 33 km/h, valor que sobe para 0,1 l/100 a 60 km/h e a 0,2 l/100 a 130 km/h, ou 0,4 l/100 a inimagináveis 200 km/h. Com esse incentivo, o índice vem caindo ano a ano em todos os segmentos. Segundo a Mercedes-Benz, de 1940 até hoje o Cx entre os sedãs caiu da média de 0,45 para 0,22 (o melhor caso, o CLA), para os esportivos a evolução foi de 0,35 a 0,26 (caso do Mercedes-Benz SLS) e para os grandes utilitários esportivos o número caiu de 0,53 em 1980 para 0,36 no Porsche Cayenne. “E o nosso SUV GLA certamente ficará abaixo de 0,30”, garante Teddy Woll, engenheiro especialista em aerodinâmica do centro de simulação de clima e ventos da Daimler em Sindelfingen, na Alemanha.
EVOLUÇÃO
“Existem algumas variações para cima e para baixo, mas de maneira geral o Cx de todos os carros vem caindo ano a ano. No caso da Mercedes-Benz todos os novos modelos sempre trouxeram ganhos na aerodinâmica”, explica Woll. Não é para menos, a marca desde 1943 estuda formalmente os efeitos da resistência do ar em seus carros. Hoje tem um imenso centro dedicado a isso em Sindelfingen, onde em breve começa a funcionar um túnel de vento com 90 metros de comprimento, 60 de largura e 20 de altura, com ventilador cuja hélice tem 9 metros de diâmetro, em ambiente controlado que gera temperaturas de 10 graus centígrados negativos a 60 positivos.
Para chegar ao Cx de 0,22 do CLA, minuciosas melhorias foram sendo aplicadas à carroceria durante o processo de desenvolvimento do carro, que consumiu mais de mil horas no túnel de vento, além de outras 280 mil horas de simulações no computador. Entre essas melhrorias aerodinâmicas, está a grade do frontal que fecha após certa velocidade, aerofólios laterais na frente das rodas, pneus com superfície aerodinâmica, retrovisores com desenho de baixa resistência ao ar, traseira com caimento milimetricamente calculado e, embaixo do carro só as caixas de rodas estão abertas, o escapamento foi todo embutido e o aerofólio dianteiro tem “dentes” que ajudam a canalizar o fluxo de ar.
Tudo isso serviu não apenas para reduzir o consumo do CLA, mas também para diminuir o ruído e aumentar a beleza do carro, já bastante percebida desde sua primeira apresentação ao público em janeiro deste ano.
Mas a luta contra o ar tem seus limites e Woll avalia que chegar ao Cx de 0,22 deixa a engenharia automotiva muito próxima desse teto tecnológico. Embora ele acredite que o índice poderá cair abaixo de 0,20 para alguns carros daqui a quatro ou cinco anos, o engenheiro explica que de agora em diante é muito difícil ir além. Woll compara um automóvel com um tubarão, que tem no seu design a aerodinâmica mais perfeita da natureza, com Cx de apenas 0,05. “Contudo, basta colocar quatro rodas nesse tubarão e o índice subiria para 0,15. Como se vê, há pouco espaço para avançar nos veículos”, avalia.