Segundo informações obtidas com exclusividade por Automotive Business, os fabricantes representados pela Anfavea tentam no momento empurrar de 2016 para 2017 o início da regulamentação de limites para emissões de CO2 – o Brasil atualmente não estabelece nenhuma meta para o CO2 veicular, ao contrário do que já acontece na Europa, nos Estados Unidos, no Japão e até na China. Mais: o lobby também quer aumentar a meta inicial, proposta em um estudo encomendado pelo governo, de 135 gramas por quilômetro para 155 g/km, aplicada sobre a média da frota fabricada por cada montadora, de acordo com uma fonte.
Este número iria aumentando suavemente até 2020, mas de forma tão lenta que, daqui a oito anos, o Brasil teria metas de emissão de CO2 veicular ainda maiores do que a Europa hoje. A União Europeia (EU) estabeleceu, a partir deste ano, a média por fabricante de 130 g/km para 65% da frota fabricada, que passa a 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% em 2015. Para 2020 a UE propõe apenas 95 g/km para carros de passageiros. Lá, os fabricantes que não atingem esses limites médios são punidos com a sobretaxação de seus carros, em valores que chegam a € 95 por veículo vendido que exceder em mais de 4 gramas a meta.
CONTRIBUIÇÃO PARA O ATRASO
Se o governo aceitar o lobby das montadoras instaladas no Brasil, vai contribuir para atrasar o desenvolvimento tecnológico de carros mais eficientes no País, que consomem menos combustível e, por consequência, emitem menos CO2. Na Europa e Estados Unidos, muitos motores estão passando por processo de “downsizing”, com redução de tamanho e peso, por meio da adoção de blocos e cabeçotes de alumínio, turbocompressores que garantem potência maior a propulsores pequenos e injeção direta de combustível, entre outras soluções.
Um exemplo: o motor Sigma 1.6 com bloco e cabeçote de alumínio produzido pela Ford em Taubaté (SP), que equipa o New Fiesta, no Brasil emite 168 gramas de CO2 por quilômetro rodado quando abastecido com gasolina, ou 153,5 g/km com etanol; e na Inglaterra o mesmo carro emite 133 g/km usando só gasolina, porque conta com injeção direta de combustível e comando de válvulas de admissão variável. Sem a força da lei, ninguém estará disposto a promover essa evolução, simplesmente porque os custos aumentam e os lucros caem.
Pode-se alegar que no Brasil toda a frota com motores ciclo Otto consome etanol, puro ou misturado à gasolina em proporções mínimas de 20% a 25%. O agrocombustível tem a vantagem de anular quase toda a emissão de CO2, que é absorvida pela própria plantação de cana-de-açúcar. Contudo, o País já não consegue produzir todo o etanol que consome e seu preço relativo só compensa em poucos Estados, o que faz aumentar a opção pela gasolina. Portanto, o uso de biocombustíveis não deveria isentar o País de buscar a maior eficiência energética de seus veículos.
Grande parte dos avanços tecnológicos da indústria automotiva foi promovida pelo aperto das legislações de emissões e segurança. Sem esse aperto, a indústria perde muito de sua motivação e tende sempre a buscar o menor custo e o maior lucro possível. É a lei de mercado, que só pode ser regulada pelo governo. No caso das emissões de CO2, essa regulamentação é esperada no decreto a ser publicado até o fim de agosto, depois da sanção presidencial da lei que cria o plano Brasil Maior, que já passou pela Câmara dos Deputados e agora aguarda votação no Senado, prevista para acontecer logo após o recesso parlamentar de julho. Na ocasião, dependendo das metas adotadas, ficará demonstrado o quanto o lobby de pressão das montadoras é eficaz em Brasília.