“Não fico surpreso que tenham surgido especulações (sobre a possível venda da MWM). Isso ocorre porque nos últimos anos o plano de reestruturação da Navistar incluiu a venda de unidades que não estavam no foco principal de nossos negócios, mas não é o caso da MWM”, garante Tech. Entre 2012 e 2013, a companhia saiu de uma sociedade com a Mahindra na Índia e vendeu negócios menores, como a Monaco, fabricante de motorhomes.
O executivo destaca que a subsidiária sul-americana representa cerca de dois terços do faturamento da divisão global, de US$ 1,8 bilhão em 2013 – que por sua vez respondeu por 17% das receitas totais da Navistar, de US$ 10,8 bilhões no ano passado. Portanto, vender a fábrica de motores significaria reduzir em mais de US$ 1 bilhão por ano a importância da divisão, o que atrasaria bastante o projeto de expansão mundial. “Nossa maior oportunidade de crescimento está na operação global”, afirma Tech.
Outro possível reflexo negativo de vender a MWM seria na China, onde a Navistar deve começar a produzir motores em sociedade com a JAC até setembro próximo, em fábrica com capacidade para 100 mil unidades/ano, mas que deve iniciar com cerca de 25 mil no primeiro ano de atividade. Todos os motores a serem fabricados pela joint venture chinesa têm tecnologia MWM, desenvolvida pela subsidiária brasileira.
“A China deve demorar um pouco mais para superar o Brasil na produção de motores do grupo, pois aqui já vendemos mais de 100 mil por ano”, lembra José Eduardo Luzzi, presidente da MWM International.
Além das fábricas no Brasil, Argentina e China, hoje a divisão global da Navistar tem um escritório de exportação em Miami, que vende atualmente de 5 mil a 6 mil caminhões International por ano, produzidos nos Estados Unidos e México e embarcados para mercados da América do Sul, como Colômbia, Peru e Chile, e Oriente Médio. São todos países com legislação favorável aos caminhões “bicudos” da International, com motor à frente, diferente do Brasil e da China, onde só são vendidos veículos com cabine avançada.
PERSPECTIVAS POSITIVAS
Tech avalia que o momento do mercado brasileiro “é difícil”, mas confia que esse período vai passar. “Já faz seis anos que conheço bem o País e já vi muitas crises virem e irem, quem tem negócios no Brasil tem de saber que é assim mesmo”, afirma ele, que antes de assumir o comando de operações globais, há dois anos e meio, era chefe da divisão de motores (função hoje extinta na companhia). “O que importa é que os fundamentos que garantem o crescimento futuro ainda continuam aqui, especialmente a demografia, que mais cedo ou mais tarde vai voltar a empurrar a economia para cima”, analisa.
O executivo cita fatores já amplamente conhecidos, como obras necessárias de infraestrutura e exportações de commodities minerais e agrícolas, que tendem a impulsionar a venda de caminhões e seus motores. “Existe um outro Brasil que nem todos levam em conta, como no Centro-Oeste, com agricultura muito avançada e altamente produtiva, onde há de três a quatro colheitas por ano. Isso está atraindo muitos investimentos, inclusive de estrangeiros”, lembra Waldey Sanchez, presidente da Navistar América do Sul. “E não há ferrovias nem hidrovias. Tudo isso circula com caminhões”, acrescenta Tech.
Com essa visão, apesar das turbulências do momento, Tech diz que os planos de investimento no Brasil continuam a ser renovados. “Já temos capacidade suficiente para produção de motores na região, deveremos investir mais em desenvolvimento de produtos. Para caminhões estudamos possibilidade de expansão (da fábrica de Canoas, RS) para o futuro”, revela. Hoje a planta gaúcha tem capacidade para fazer de 10 mil a 15 mil caminhões por ano. Só dois produtos são montados lá: o pesado 9800i e o semipesado Durastar, ambos vendidos no Brasil e poucas unidades no Uruguai. “Também temos intenção de exportar para a Argentina e outros países sul-americanos, mas as negociações ainda são preliminares”, informa Sanchez.
“No negócio de caminhões, nossa estratégia aqui nos guia para uma parceria, para ampliação da oferta de produtos”, afirma Sanchez. Não está descartada uma possível associação com a JAC, que tem produtos (cabine avançada) adequados para o mercado e com a qual já é mantida joint venture na China. “A JAC não é a única possibilidade, poderemos negociar com outras empresas”, informa Tech.