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Pedro Kutney, AB
Vão durar pouco, só até o fim deste ano, os recordes de 2010, que já foi o melhor ano da história da fabricante de motores diesel MWM International. Segundo projeta José Eduardo Luzzi (foto), presidente da empresa para a América do Sul, 2011 deverá ser melhor ainda, com a venda estimada de 155 mil motores, o que significará crescimento de 8% em relação ao exercício passado.
As exportações, embora não estejam no melhor nível da história, também surpreendem diante da taxa de câmbio desfavorável: vão crescer ainda mais do que as vendas internas. Os embarques deverão somar 35 mil unidades, em expansão de 13% em relação a 2010, representando 22% da produção total, voltando assim ao mesmo nível porcentual de 2008, mas ainda abaixo dos quase 29% de 2006. Os clientes domésticos ficarão com cerca de 120 mil motores, o que significa crescimento de 6% sobre o ano passado.
As exportações também estão avançando em valor e devem somar US$ 320 milhões até o fim do ano, com incremento de 13% ante 2010. “Isso acontece por causa do bom desempenho das vendas externas de peças”, explica Luzzi, citando o exemplo dos blocos CGI dos motores Big Bore de 11 e 13 litros, que são fundidos na Tupy, em Santa Catarina, e usinados pela MWM em São Paulo antes de serem embarcados para a Navistar International nos Estados Unidos. “Hoje 100% desses blocos são produzidos no Brasil. Como houve recuperação do mercado norte-americano de caminhões, este ano teremos aumento de 280% nos embarques”, prevê o executivo.
Luzzi projeta que deverá mandar 28 mil blocos à matriz em 2011, contra 7,4 mil em 2010, e o número pode chegar a 30 mil em 2012. Com isso a linha de produção montada em 2008 já está perto do limite da capacidade, de 36 mil unidades/ano com trabalho em turno contínuo de 24 horas, sete dias por semana. Além dos blocos, também crescem as exportações de outros componentes de motor, como cabeçotes, carcaças e eixos de comando de válvulas. Assim o negócio de peças avança em importância e já representa 30% do faturamento.
O segredo
Exportar esses volumes no momento em que a taxa de câmbio chega próximo de R$ 1,50 pode parecer ato suicida para os resultados, mas segundo Luzzi é uma decisão estratégica da companhia, que sempre enxergou nas exportações uma parte importante de seu negócio, até para se manter competitiva no mercado interno. “Exportar deve ser uma decisão para sempre, que não pode depender de oportunismo cambial. Depois de abrir mercado no exterior a empresa passa a ter um nome a zelar, não pode simplesmente abandonar os clientes”, avalia Luzzi.
O executivo explica que a MWM International detém hoje boa parte do portfólio de motores para exportação do Grupo Navistar, incluindo a responsabilidade pelo desenvolvimento de todos os propulsores calibrados para as normas de emissões Euro. Hoje 300 pessoas trabalham em pesquisa e desenvolvimento no centro de engenharia localizado na unidade de Santo Amaro. O segredo de continuar exportando, portanto, é o domínio tecnológico que garante maior valor agregado aos produtos, fator que acaba compensando parte da desvantagem cambial, mantendo a MWM International competitiva.
A empresa também está usando as importações como hedge natural para compensar o câmbio desfavorável às vendas externas. As compras no exterior de componentes para motores produzidos aqui devem crescer 80% este ano, atingindo cerca de US$ 160 milhões, informa Luzzi. Os componentes vêm principalmente da Alemanha, Índia, China, Estados Unidos e Argentina (onde a MWM tem a fábrica de Jesus Maria).
“Mas a importação só é uma opção no limite da competitividade, pois sempre que possível preferimos comprar de fornecedores instalados no Brasil”, diz. Ele explica que o constante perigo da volatilidade dos mercados, que faz o câmbio variar repentinamente, políticas alfandegárias que exigem maior conteúdo local e necessidade de níveis mínimos de estoque são fatores que tornam a nacionalização de componentes “um discurso real”.
Contratos de manufatura
Nos últimos anos, a MWM International teve de enfrentar o risco de perda de clientes importantes com a tendência de verticalização de algumas empresas, que preferem fabricar os motores de seus veículos. “O mundo caminha para a verticalização, é uma tendência inexorável e nós tivemos de nos adaptar a isso”, diz Luzzi, para explicar como foi possível continuar a manter na carteira os pedidos da General Motors e MAN, que trocaram a compra de motores por contratos de manufatura de seus próprios propulsores na fábrica da MWM.
Dessa forma, a MWM International começa a produzir para a GM ainda este ano, ao lado de seus produtos na fábrica de Canoas (RS), motores da italiana VM (pertencente 50% à GM e 50% à FPT, do Grupo Fiat). Luzzi não confirma, mas é sabido pelo mercado que no começo do próximo ano eles passam a equipar a nova Chevrolet S10. Trata-se do maior contrato da história da MWM International, com valor total de US$ 3 bilhões para fabricar cerca de 280 mil motores VM de novembro de 2011 até 2018.
Em 2009 foi a vez de fechar outro grande contrato de manufatura para produzir motores para a alemã MAN. O fornecimento começa timidamente este ano, com três versões do motor D08, de quatro e seis cilindros, para equipar três chassis de ônibus Volksbus (15.190 OD, 17.230 OD e 17.280). Pelo valor do contrato, estimado em US$ 1,5 bilhão, e tamanho do investimento, de US$ 11 milhões para construir na fábrica de Santo Amaro uma linha de produção totalmente nova, com capacidade para 45 mil motores/ano, certamente a MWM International deverá fazer muitos outros motores para a MAN.
“Já produzimos sob contrato de manufatura para vários clientes, como a própria GM (motores Isuzu usados em caminhões GMB que pararam de ser fabricados no Brasil). Agora adotamos a solução novamente e assim não perdemos clientes importantes, com quem temos uma longa história de relacionamento”, diz Luzzi, lembrando que a MWM atende a MAN há 30 anos, quando esta ainda era Volkswagen e comprou, no início dos anos 80, a unidade de caminhões da Chrysler. “Também é um bom negócio para esses clientes, que não precisarão investir grandes somas na construção de fábricas próprias de motores”, pondera.
Perdas e ganhos
Mas nem sempre essa conta é entendida dessa forma. A mesma estratégia não funcionou com a Ford, que também preferiu verticalizar a produção de motores para suas picapes. Em 2009, a companhia encerrou o contrato que por décadas manteve com a International nos Estados Unidos e passou a usar propulsores próprios. Na esteira desse processo, a nova Ranger já foi apresentada no último Salão de Buenos Aires com um novo motor. A picape deve começar a ser fabricada na Argentina pouco antes do fim deste ano, e não usará mais o MWM 3.0 produzido em Canoas. Ford e MWM ainda não confirmam oficialmente o destrato no Mercosul, mas fontes de mercado já dão o divórcio como certo.
Luzzi preferiu não comentar a perda em vias de ser consumada, mas poderá compensá-la com o crescente interesse de clientes externos no novo motor Maxx Force 3.2 Euro 5, que a partir de 2012 começa a ser exportado para a Daewoo, na Coreia do Sul, ao ritmo de 8 mil unidades/ano, devendo chegar a 25 mil/ano em 2014. A fabricante turca de ônibus Otokar também está comprando o 3.2, com perspectiva de levar 5 mil motores em 2012.
Luzzi admite que, por enquanto, está difícil arrumar um cliente doméstico para o Maxx Force 3.2. “Mas acredito que em breve poderemos anunciar um novo comprador para ele nos Estados Unidos”, revela. Sinal dos tempos e das novas tendências, que apenas reforça a necessidade de manter alta a competitividade internacional da empresa, para não ter de trabalhar sob o risco de colocar todos os ovos em uma só cesta.
Nesse sentido, Luzzi celebrou o anúncio da nova política industrial do governo, o Plano Brasil Maior, anunciado no último dia 2. “O pacote de medidas beneficia quem desenvolve tecnologia, investe no País e exporta. Portanto a MWM se enquadra perfeitamente para receber os benefícios anunciados”, diz.